Kawasaki Ninja Zx-6r 636

Kawasaki trapaceou — da melhor maneira possível. Essas 36 cc extras acima do limite da classe 600 não eram apenas um número; isso se traduziu em uma grande batida de média distância de cerca de 8.000 rpm, que fez com que os pilotos da CBR600RR verificassem seus espelhos com preocupação genuína. A estrutura de alumínio parecia firme e precisa por meio de varredores rápidos, embora telegrafasse cada chip e junta de expansão em estradas urbanas de uma forma que fazia meus pulsos doerem em viagens de mais de 40 minutos. Gritar em altas rotações era inebriante e a potência máxima de 13.500 era genuinamente feroz, mas a desvantagem era que, abaixo de 6.500 rpm, você carregava peso morto — a divisão de faixa no trânsito exigia um deslizamento constante da embreagem para impedir que ela girasse de forma embaraçosa.

Eu percorri 14.000 km em uma ZX-6R 2006 e ela reconfigurou o que eu penso em curvas — o chassi revisado do 636 de primeira geração é genuinamente mais apertado, com menos oscilações nervosas nas curvas intermediárias e uma dianteira que mostra a aderência de um supersport com uma honestidade incomum. A injeção de combustível atualizada reduziu a resposta do acelerador abaixo de 6.000 rpm, embora ainda tenha uma inclinação ligeiramente abrupta que você precisa respeitar em curvas lentas. Acima de 10.000 rpm, essa coisa simplesmente grita: 113 cv em um pacote de 194 kg significam que ela pune o gerenciamento lento do acelerador na pista, mas recompensa você com uma corrida visceral que quatro pessoas de classes maiores lutam para replicar. No entanto, os pontos fracos são reais: o conforto do assento evapora após 90 minutos, os espelhos são, na melhor das hipóteses, ornamentais e a suspensão precisa de uma configuração adequada se você tiver mais de 80 kg.

O 636 2007 finalmente corrigiu o que me irritou na geração anterior: a nova estrutura realmente comunica o que a roda dianteira está fazendo, em vez de deixar você adivinhando, e a entrada nas curvas se tornou algo que eu esperava em vez de conseguir. Esse motor revisado puxa com força de 8.000 rpm para cima com uma potência de ponta que ainda me surpreende depois de duas temporadas, mas abaixo de 6.000 rpm no tráfego urbano, é preguiçoso e um pouco irritante dirigir sem problemas. A atualização da carroceria parece mais nítida, mas o pára-brisas ainda é quase inútil acima de 200 km/h — a rajada de vento é um verdadeiro fator de fadiga em viagens mais longas. O conforto do assento se esgota em torno de 90 minutos e a posição do passageiro é essencialmente um pedido de desculpas.