Kawasaki Ninja Zx-6r 636

Kawasaki oszukało - w najlepszy możliwy sposób. Te dodatkowe 36 cm3 powyżej limitu klasy 600 były nie tylko liczbą; przełożyło się na tłustą średnią prędkość około 8000 obr./min, co sprawiło, że kierowcy CBR600RR sprawdzali swoje lusterka z prawdziwym zaniepokojeniem. Aluminiowa rama wydawała się osadzona i precyzyjna przez szybkie zamiatarki, chociaż telegrafiowała każdy chip i złącze dylatacyjne na miejskich drogach w sposób, który sprawiał, że bolały mnie nadgarstki podczas dojazdów do pracy przez 40 minut. Krzyk o wysokich obrotach był odurzający, a najwyższa moc przy 13 500 była naprawdę okrutna, ale kompromis polegał na tym, że poniżej 6500 obr./min nosiłeś ciężar własny - rozbicie pasa w ruchu wymagało ciągłego poślizgu sprzęgła, aby powstrzymać go przed zawstydzającym ruchem.

Pojechałem 14 000 km na ZX-6R z 2006 roku i zmienił to sposób, w jaki myślę o pokonywaniu zakrętów — poprawione podwozie nad modelem 636 pierwszej generacji jest naprawdę ciaśniejsze, z mniej nerwowym wahaniem się środkowym zakrętem i przodem, który telegrafuje przyczepność z niezwykłą uczciwością jak na supersport. Zaktualizowany wtrysk paliwa poprawił reakcję przepustnicy poniżej 6000 obr./min, chociaż nadal ma nieco gwałtowny zwrot, który należy przestrzegać w wolnych zakrętach. Powyżej 10 000 obr./min to po prostu krzyczy — 113 KM w pakiecie 194 kg oznacza, że karze leniwe zarządzanie przepustnicą na torze, ale nagradza cię trzewnym pośpiechem, który czwórki z większych klas mają trudności z powtórzeniem. Słabe punkty są jednak prawdziwe: komfort siedzenia odparowuje po 90 minutach, lustra są w najlepszym razie ozdobne, a zawieszenie wymaga odpowiedniej konfiguracji, jeśli masz ponad 80 kg.

Model 2007 636 w końcu naprawił to, co denerwowało mnie w poprzedniej generacji - nowa rama faktycznie komunikuje, co robi przednie koło, zamiast pozostawiać zgadywanie, a wejście na narożnik stało się czymś, na co czekałem, a nie udało mi się. Ten poprawiony silnik ciężko ciągnie się z 8000 obr./min w górę z najwyższej klasy pośpiechem, który wciąż mnie zaskakuje po dwóch sezonach, ale poniżej 6000 obr./min w ruchu miejskim płynna jazda jest leniwa i nieco irytująca. Aktualizacja nadwozia wygląda ostrzej, ale szyba przednia jest nadal bezużyteczna powyżej 200 km/h — wiatr jest prawdziwym czynnikiem zmęczenia przy dłuższych okresach. Komfort siedzenia kończy się około 90 minut, a pozycja kołka pasażera jest zasadniczo przeprosinami.