Kawasaki Ninja Zx-6r 636

Kawasaki heeft bedrogen — op de best mogelijke manier. Die extra 36 cc boven de limiet van 600 cc was niet alleen een cijfer; het vertaalde zich in een dikke midrange-hit van ongeveer 8.000 tpm, waardoor CBR600RR-rijders oprecht bezorgd naar hun spiegels keken. Het aluminium frame voelde strak en nauwkeurig aan door snelle veegmachines, hoewel het elke chip en uitzettingsvoeg op stedelijke wegen telegrafeerde op een manier die mijn polsen pijn deed tijdens woon-werkverkeer van meer dan 40 minuten. Schreeuwen met een hoog toerental was bedwelmend en het topvermogen van 13.500 was echt woest, maar het verschil was dat je onder de 6.500 tpm een eigen gewicht droeg. Bij het splitsen van de rijstrook in het verkeer moest je constant de koppeling slippen om te voorkomen dat de koppeling gênant zou tuffen.

Ik heb 14.000 km gereden op een ZX-6R uit 2006 en hij heeft mijn manier van bochtenwerk opnieuw bedraad. Het herziene chassis van de 636 van de eerste generatie is echt strakker, met minder zenuwachtig wiebelen in het midden van de bocht en een voorkant die de grip buitengewoon eerlijk uitstraalt voor een supersport. De vernieuwde brandstofinspuiting zorgde ervoor dat de gasrespons onder de 6.000 tpm kwam, hoewel er nog steeds een enigszins abrupte inslag is die je in langzame bochten moet respecteren. Bij een toerental van meer dan 10.000 tpm schreeuwt dit ding gewoon: 113 pk in een pakket van 194 kg is dat slecht voor lui gaspedaalmanagement op het circuit, maar beloont je met een diepgewortelde rush die inline-viers uit grotere klassen moeilijk kunnen evenaren. De zwakke plekken zijn echter reëel: het zitcomfort verdampt na 90 minuten, de spiegels zijn op zijn best sierlijk en de vering moet goed worden afgesteld als je meer dan 80 kg weegt.

De 636 uit 2007 heeft eindelijk opgelost wat me irriteerde aan de vorige generatie: het nieuwe frame geeft feitelijk aan wat het voorwiel doet in plaats van je te laten raden, en het invoeren van de bochten werd iets waar ik naar uitkeek in plaats van erin slaagde. Die gereviseerde motor trekt hard van 8.000 tpm naar boven met een topsnelheid die me na twee seizoenen nog steeds verbaast, maar onder de 6.000 tpm in het stadsverkeer is het lui en een beetje vervelend om soepel te rijden. De carrosserieupdate ziet er scherper uit, maar boven de 200 km/u is de voorruit nog steeds vrijwel onbruikbaar — windstoten zijn een echte vermoeidheidsfactor bij langere stints. Het zitcomfort is na ongeveer 90 minuten voorbij en de positie van de passagierssteun is in wezen een verontschuldiging.