Kawasaki Ninja Zx-6r 636

Kawasaki a triché, de la meilleure façon possible. Ce dépassement de 36 cm³ par rapport à la limite de la catégorie 600 n'était pas qu'un chiffre ; cela s'est traduit par une accélération du milieu de gamme aux alentours de 8 000 tr/min, ce qui a incité les pilotes de la CBR600RR à regarder leurs rétroviseurs avec une réelle inquiétude. Le cadre en aluminium semblait solide et précis grâce à des balayeuses rapides, mais il télégraphiait chaque puce et chaque joint de dilatation sur les routes urbaines d'une manière qui me faisait mal aux poignets lors des trajets de plus de 40 minutes. Les hurlements à haut régime étaient enivrants et la puissance maximale à 13 500 tr/min était vraiment féroce, mais en contrepartie, en dessous de 6 500 tr/min, vous deviez transporter du poids mort. En cas de division de voie dans la circulation, il fallait constamment patiner pour éviter que l'embrayage ne bouge de façon embarrassante.

J'ai parcouru 14 000 km sur une ZX-6R 2006 et cela a changé ma façon de penser les virages : le châssis révisé par rapport à la 636 de première génération est vraiment plus serré, avec moins de vacillements nerveux au milieu des virages et une face avant qui télégraphie l'adhérence avec une honnêteté inhabituelle pour une Supersport. L'injection de carburant mise à jour a amélioré la réponse de l'accélérateur en dessous de 6 000 tr/min, même si elle présente toujours un basculement légèrement brusque que vous devez respecter dans les virages lents. À plus de 10 000 tr/min, ce véhicule ne fait que crier : 113 ch pour un moteur de 194 kg, il met fin à la gestion paresseuse de l'accélérateur sur la piste, mais vous récompense par une poussée viscérale que les quatre roues en ligne des catégories les plus importantes ont du mal à reproduire. Les points faibles sont toutefois réels : le confort des sièges s'évapore au bout de 90 minutes, les rétroviseurs sont au mieux décoratifs et la suspension doit être réglée correctement si vous pesez plus de 80 kg.

La 636 2007 a finalement corrigé ce qui m'ennuyait par rapport à la génération précédente : le nouveau cadre communique réellement ce que fait la roue avant au lieu de vous laisser deviner, et l'entrée dans les virages est devenue quelque chose que j'attendais avec impatience au lieu de le gérer. Ce moteur révisé tourne fort à partir de 8 000 tr/min avec une accélération à haut régime qui me surprend encore après deux saisons, mais en dessous de 6 000 tr/min en circulation urbaine, c'est paresseux et légèrement ennuyeux de rouler en douceur. La carrosserie semble plus nette, mais le pare-brise reste quasiment inutile au-delà de 200 km/h. Le vent est un véritable facteur de fatigue sur les longs trajets. Le confort des sièges s'arrête pendant environ 90 minutes et la position des jambes du passager est essentiellement une excuse.