Kawasaki Ninja Zx-6r 636

Kawasaki hizo trampa, de la mejor manera posible. Ese 36 cc extra por encima del límite de la clase 600 no era solo un número, sino que se tradujo en una velocidad media de alrededor de 8.000 rpm que hizo que los pilotos de la CBR600RR revisaran sus retrovisores con auténtica preocupación. La estructura de aluminio daba la impresión de ser firme y precisa gracias a las rápidas barredoras, aunque mostraba todas las virutas y juntas de dilatación de las carreteras urbanas de forma que me dolían las muñecas cuando viajaba al trabajo durante más de 40 minutos. Los gritos a altas revoluciones eran embriagadores y la potencia máxima, de 13.500, era realmente feroz, pero la desventaja era que, por debajo de las 6.500 rpm, se cargaba peso muerto: al dividirse los carriles en el tráfico, se requería un deslizamiento constante del embrague para evitar que se moviera a toda velocidad de manera embarazosa.

Realicé 14 000 km en una ZX-6R del 2006 y reconfiguró mi forma de ver las curvas: el chasis revisado del 636 de primera generación es realmente más ajustado, con una oscilación menos nerviosa en mitad de las curvas y una parte delantera que telegrafia el agarre con una honestidad inusual para un superdeportivo. La inyección de combustible actualizada mejoró la respuesta del acelerador por debajo de las 6.000 rpm, aunque sigue teniendo un vuelco un poco brusco que hay que respetar en las curvas lentas. Por encima de las 10 000 rpm, no hace más que gritar: 113 CV en un paquete de 194 kg, lo que significa que no basta con gestionar el acelerador con pereza en la pista, pero te recompensa con una ráfaga visceral que los cuatros en línea de las clases más grandes luchan por reproducir. Sin embargo, los puntos débiles son reales: la comodidad de los asientos se evapora después de 90 minutos, los retrovisores son ornamentales en el mejor de los casos y la suspensión necesita una configuración adecuada si pesas más de 80 kg.

El 636 de 2007 finalmente solucionó lo que me molestaba de la generación anterior: el nuevo cuadro realmente comunica lo que hace la rueda delantera en lugar de dejarte adivinar, y la entrada en las curvas se convirtió en algo que esperaba con ansias en lugar de conseguir. Este motor revisado arranca con fuerza a partir de 8.000 rpm con una velocidad máxima que no deja de sorprenderme después de dos temporadas, pero por debajo de las 6.000 rpm en el tráfico urbano es lento y un poco molesto conducir con suavidad. La renovación de la carrocería tiene un aspecto más nítido, pero el parabrisas sigue siendo prácticamente inútil a más de 200 km/h: las ráfagas de viento son un verdadero factor de fatiga en los períodos más largos. La comodidad de los asientos se agota en unos 90 minutos y la posición fija del pasajero es, en esencia, una disculpa.