Kawasaki Ninja Zx-6r 636

Kawasaki hat geschummelt — auf die bestmögliche Art und Weise. Diese zusätzlichen 36 cm³ über der 600er-Klassenbegrenzung waren nicht nur eine Zahl; sie führten zu einem fetten Mitteltöner um 8.000 Umdrehungen pro Minute, bei dem die Fahrer der CBR600RR ernsthaft besorgt in ihre Spiegel schauten. Der Aluminiumrahmen fühlte sich durch schnelle Kehrmaschinen fest und präzise an, obwohl er jeden Span und jede Dehnungsfuge auf städtischen Straßen so abstrahlte, dass mir auf den Arbeitswegen über 40 Minuten die Handgelenke schmerzten. Das Geschrei bei hohen Drehzahlen war berauschend und die Spitzenleistung bei 13.500 war wirklich wild, aber der Nachteil war, dass man unter 6.500 U/min Eigengewicht trug — beim Spurteilen im Verkehr musste die Kupplung ständig durchrutschen, damit sie nicht peinlich tuckerte.

Ich habe 14.000 km mit einem ZX-6R von 2006 zurückgelegt und er hat meine Einstellung zum Kurvenfahren neu verkabelt — das überarbeitete Chassis gegenüber dem 636 der ersten Generation ist wirklich straffer, mit weniger nervösem Wackeln in der Mitte der Kurve und einer Frontpartie, die für einen Supersportler ungewöhnlich ehrlich greift. Die verbesserte Kraftstoffeinspritzung hat die Gasannahme unter 6.000 Umdrehungen pro Minute verbessert, obwohl es immer noch ein leicht abruptes Einkippen gibt, das Sie in langsamen Kurven respektieren müssen. Oberhalb von 10.000 U/min schreit das Ding einfach — 113 PS in einem Paket von 194 kg bedeutet, dass es die faule Gassteuerung auf der Strecke bestraft, dich aber mit einem heftigen Rausch belohnt, den Reihenvierer aus größeren Klassen nur schwer nachahmen können. Die Schwachstellen sind allerdings real: Der Sitzkomfort verfliegt nach 90 Minuten, die Spiegel sind bestenfalls dekorativ, und die Federung muss richtig eingestellt werden, wenn Sie über 80 kg wiegen.

Der 2007er 636 hat endlich behoben, was mich an der Vorgängergeneration geärgert hat — der neue Rahmen kommuniziert tatsächlich, was das Vorderrad macht, anstatt Sie raten zu lassen, und auf den Kurveneinstieg habe ich mich eher gefreut als auf ihn. Der überarbeitete Motor zieht ab 8.000 Umdrehungen pro Minute kräftig an, mit einem Ansturm von oben, der mich auch nach zwei Saisons immer noch überrascht, aber unter 6.000 U/min im Stadtverkehr ist es faul und etwas nervig, ruhig zu fahren. Das Karosserie-Update sieht schärfer aus, aber die Frontscheibe ist oberhalb von 200 km/h immer noch grenzwertig nutzlos — Windstoß ist bei längeren Stints ein echter Ermüdungsfaktor. Der Sitzkomfort geht nach etwa 90 Minuten verloren und die Position der Beifahrerstützen ist im Grunde eine Entschuldigung.