Kawasaki Gpz900r

Ничто в 1984 году не подготовило вас к тому, чтобы повернуть вспять эту заслонку и ощутить прилив 115 лошадиных сил от двигателя, меньшего, чем предполагали конкурирующие инженеры — GPZ900R не просто превзошел все остальные, но и поставил его в неловкое положение. Ходовая часть подтянута и внушает уверенность в темпе, но вес на мокрой дороге весом 228 кг хорошо зарекомендовал себя на медленных парковках и крутых разворотах, где каждый маневр выгоден. Управление теплом — грязный секрет, о котором никто не упоминает в старинной прессе: летом на светофорах правая нога мягко прижимается к выхлопному коллектору, а обтекатель задерживает тепло двигателя, что делает его действительно неудобным при езде по городу. Но поверните его на открытую дорогу категории А или на автомагистраль, и все компромиссы будут решены: защита от ветра отличная, подача электроэнергии в равной степени плавная и в равной степени быстрая, и вы доберетесь до места назначения быстрее, чем можно было ожидать в 1984 году.

Спустя три года после выхода серии A компания Kawasaki не смогла сломать то, что не сломалось: благодаря усовершенствованию карбюраторов удалось сгладить небольшое ровное пятно на частоте около 4000 об/мин, которое раздражало первых владельцев, и, честно говоря, эти изменения не менее значительны. Двигатель объемом 908 куб. см по-прежнему сильно развивает скорость при 5500 об/мин и не отключается до тех пор, пока вы не съездите с дороги, а при скорости 241 км/ч обтекатель действительно выполняет свою работу, а не просто смотрит на детали. С точки зрения шасси это большой и тяжелый мотоцикл по современным меркам — каждый из 228 килограммов при медленных маневрах на парковке чувствуется, но как только он наклонился и двинулся с места, он переходит в ритм, который прощает множество плохих входов. Через 200 километров сиденье заставит вас подать жалобу, а на скорости 120 км/ч зеркала сами вибрируют в бесполезное состояние, но с этими величинами вы либо смиритесь, либо почините.

GPZ900R 3-го поколения остается по-настоящему захватывающей машиной: четырехцилиндровый двигатель объемом 908 куб. см с трудом разгоняется с 4000 об/мин и не извиняется, пока не дотягивает до красной линии, а 113 лошадиных сил все равно хватит, чтобы убить вас в плохой день. Пересмотренные настройки подвески Kawasaki по сравнению с предыдущими поколениями немного улучшились, но давайте будем честными: передняя часть по-прежнему сильно тормозит, чем все японские модели, выпущенные после 1995 года, а вес на мокрой дороге весом 228 кг показывает себя каждый раз, когда вы едете в условиях медленного движения. Цвета моделей A8 и A10 действительно красивы — красно-черные модели стареют лучше, чем большинство других моделей, но пластмасса обтекателей уже 30 лет хрупкая, поэтому бюджет соответствует бюджету. Если вы выросли на этом мотоцикле или пришли к нему с модели GpZ550, вы почувствуете себя как дома в эргономике, а если вы спуститесь с ZX-6R, вы почувствуете себя как при управлении баржей с большим энтузиазмом.

По сравнению с предыдущими мотоциклами, на которых я ездил, вилки четвертого поколения внесли существенный вклад: меньше погружений при резком торможении и заметно более удобная посадка в середине поворота. Этот двигатель объемом 908 куб. см всё ещё развивает тягу с 5000 об/мин и ни за что не извиняется. Это не крик, а целенаправленный и неустанный толчок, который заставляет нервничать современных гонщиков среднего веса. По правде говоря, 228 кг — это 228 кг, и каждый килограмм чувствуется на медленных парковках или когда вы застали врасплох на жирной кольцевой развязке. Чего я так и не смог простить к середине 90-х, так это защиту от ветра, которая, по сути, носит театральный характер: при скорости более 160 км/ч шлем старается вырваться из плеч.

К 1998 году GPZ900R уже был музейным экспонатом и стоил немало денег, но компания Kawasaki продолжала подпитывать японский рынок ностальгии, и, честно говоря, этот мотоцикл все еще продавался. Этот мотор объемом 908 куб. см сильно развивает скорость при 4000 об/мин, а кривая крутящего момента заставляет современных супервидов спорта нервничать и дёргаться. Это скорее лёгкое и уверенное в себе хрюканье, чем резкий удар. Ходовая часть, впрочем, прямо говорит о своем возрасте: 16-дюймовое переднее колесо со смышленой ленью поворачивается, что требует упорства при движении по труднопроходимым горным дорогам, а подвеска, по сравнению с другими современными моделями, не имеет аналогов в сельском хозяйстве. Я прожил с ним два года, и мне очень понравились комфорт при дальних поездках и индивидуальность этого двигателя, но замена расходных деталей не давала покоя, так как поставки запчастей потихоньку иссякли — это уже было прощальное письмо, написанное металлом.