Kawasaki Gpz900r

Nada em 1984 preparou você para recuar no acelerador e sentir um aumento de 115 cavalos de potência de um motor menor do que qualquer coisa que os engenheiros rivais pensassem ser possível — o GPz900r não apenas superou todo o resto, mas também o envergonhou. O chassi é firme e inspira confiança em seu ritmo, embora esse peso úmido de 228 kg se torne conhecido em estacionamentos lentos e curvas de marcha apertadas, onde você ganha todas as manobras. O gerenciamento de calor é o segredo sujo que ninguém menciona na imprensa periódica: nos semáforos no verão, sua perna direita cozinha suavemente contra a área do escapamento, e a carenagem retém o calor do motor de uma forma que fica genuinamente desconfortável ao andar na cidade. Mas aponte para uma estrada A ou rodovia aberta e todo compromisso se dissolve — a proteção contra o vento é excelente, o fornecimento de energia é suave e selvagem na mesma medida e você chega ao seu destino mais rápido do que esperava em 1984.

Três anos após o início da série A, a Kawasaki não havia quebrado o que não estava quebrado — os ajustes de carboidratos suavizaram uma leve mancha plana em torno de 4.000 rpm que irritou os primeiros proprietários e, honestamente, isso é quase tão dramático quanto as mudanças. O motor de 908 cc ainda puxa com força a partir de 5.500 rpm e não para até que você saia da estrada. A 241 km/h, a carenagem realmente faz seu trabalho em vez de apenas olhar a peça. Em termos de chassi, é uma bicicleta grande e pesada para os padrões modernos — você sente cada um desses 228 quilos em manobras lentas no estacionamento — mas, uma vez inclinada e em movimento, ela atinge um ritmo que perdoa muitas entradas ruins. O assento fará com que sua parte traseira registre uma reclamação após 200 quilômetros, e os espelhos vibrarão até se tornarem inúteis acima de 120 km/h, mas essas são quantidades conhecidas com as quais você se contenta ou conserta.

A GPZ900R de 3ª geração continua sendo uma máquina genuinamente emocionante — aquela quatro em linha de 908 cc funciona com força a partir de 4.000 rpm e não pede desculpas até a linha vermelha, e 113 cavalos de potência ainda parecem suficientes para matar você em um dia ruim. As configurações de suspensão revisadas da Kawasaki em relação às gerações anteriores são uma melhoria modesta, mas sejamos honestos: a dianteira ainda sofre uma frenagem brusca em comparação com qualquer coisa fabricada no Japão depois de 1995, e esse peso úmido de 228 kg se telegrafa toda vez que você passa por um trânsito lento. As cores do A8 e do A10 são genuinamente bonitas — os esquemas em vermelho e preto envelhecem melhor do que a maioria — mas os plásticos da carenagem são quebradiços há 30 anos, então faça um orçamento adequado. Se você cresceu nesta bicicleta ou veio de uma GPz550, a ergonomia parece estar em casa; se você estiver descendo de uma ZX-6R, a direção será como pilotar uma barcaça muito entusiasmada.

Os garfos da 4ª geração fizeram uma diferença real: menos mergulho em frenagens bruscas e visivelmente mais plantados no meio da curva em comparação com as bicicletas anteriores que eu já havia pilotado. Esse motor de 908 cc ainda puxa com força a partir de 5.000 rpm e não pede desculpas por nada até a linha vermelha; não é um grito intenso, é um empurrão intencional e implacável que deixa nervosos os pilotos modernos de peso médio. O peso é honesto: 228 kg são 228 kg, e você sente cada quilo em estacionamentos lentos ou quando é pego de surpresa em uma rotatória gordurosa. O que eu não conseguia perdoar em meados dos anos 90 era a proteção contra o vento, que é essencialmente teatral — qualquer coisa acima de 160 km/h e seu capacete está tentando sair de seus ombros.

Em 1998, a GPZ900R já era uma peça de museu com uma etiqueta de preço, mas a Kawasaki continuou alimentando o mercado nostálgico do Japão e, honestamente, a moto ainda era vendida. Esse motor de 908 cc funciona com força a partir de 4.000 rpm com uma curva de torque que, em comparação, faz com que os superesportivos modernos pareçam nervosos e nervosos — é fácil e gera confiança, em vez de um golpe repentino. O chassi, no entanto, mostra sua idade sem rodeios: a roda dianteira de 16 polegadas gira com uma preguiça deliberada que exige comprometimento em estradas montanhosas estreitas, e a suspensão é agrícola em comparação com qualquer coisa contemporânea. Morei com um por dois anos e adorei o conforto de longa distância e a personalidade desse motor, mas a substituição de consumíveis ficou frustrante quando o fornecimento de peças acabou silenciosamente — essa geração já era uma carta de despedida escrita em metal.