Kawasaki Gpz900r

Nic w 1984 roku nie przygotowało cię do cofnięcia przepustnicy i poczucia wzrostu 115 koni mechanicznych z silnika mniejszego niż wszystko, co sądzili konkurencyjni inżynierowie - GPZ900r nie tylko pokonał wszystko inne, ale go zawstydził. Podwozie jest napięte i inspiruje pewność siebie w tempie, chociaż ta waga 228 kg na mokrej nawierzchni jest znana na wolnych parkingach i ciasnych zakrętach, gdzie zarabiasz każdy manewr. Zarządzanie ciepłem to brudny sekret, o którym nikt nie wspomina w prasach okresowych: latem na światłach prawa noga delikatnie gotuje się na obszarze głowicy wydechowej, a owiewka zatrzymuje ciepło silnika w sposób, który staje się naprawdę niewygodny podczas jazdy po mieście. Ale skieruj go na otwartą drogę A lub autostradę, a każdy kompromis się rozwiązuje - ochrona przed wiatrem jest doskonała, dostarczanie energii jest płynne i dzikie w równym stopniu, a docierasz do celu szybciej, niż miałeś prawo oczekiwać w 1984 roku.

Trzy lata po serii A i Kawasaki nie złamało tego, co nie zostało zepsute - poprawki węglowodanów wygładziły łagodne płaskie miejsce około 4000 obr./min, co irytowało pierwszych właścicieli, i szczerze mówiąc, jest to mniej więcej tak dramatyczne, jak zmiany. Silnik o pojemności 908 cm3 nadal ciężko ciągnie z 5500 obr./min i nie wyłącza się, dopóki nie skończy się z drogi, a przy prędkości 241 km/h owiewka faktycznie wykonuje swoją pracę, zamiast tylko patrzeć na część. Pod względem podwozia jest to duży, ciężki rower według współczesnych standardów - każdy z tych 228 kilogramów czujesz w powolnych manewrach parkingowych - ale kiedy się pochyli i porusza, ustawia się w rytmie, który wybacza wiele złych nakładów. Po 200 kilometrach fotel będzie musiał złożyć skargę z tyłu, a lusterka wibrują w bezużyteczność powyżej 120 km/h, ale są to znane ilości, z którymi albo się pogodzisz, albo naprawiasz.

Gen 3 GPZ900R pozostaje naprawdę ekscytującą maszyną - ten wbudowany 4-calowy silnik o pojemności 908 cm3 mocno ciągnie z 4000 obr./min i nie przeprasza aż do czerwonej linii, a 113 koni mechanicznych nadal wydaje się wystarczające, aby zabić cię w zły dzień. Zmienione ustawienia zawieszenia Kawasaki w porównaniu z wcześniejszymi generacjami są niewielkim ulepszeniem, ale bądźmy szczerzy: przód nadal toczy się pod silnym hamowaniem w porównaniu z produktami japońskimi wyprodukowanymi po 1995 roku, a ta 228 kg na mokrej masie telegrafuje się za każdym razem, gdy gwintujesz wolny ruch. Kolory A8 i A10 są naprawdę przystojne - czerwono-czarne schematy starzeją się lepiej niż większość - ale plastikowe owiewki są teraz 30-letnie kruche, więc odpowiednio budżetuj. Jeśli dorastałeś na tym rowerze lub przyszedłeś do niego z GPZ550, ergonomia wygląda jak w domu; jeśli schodzisz z ZX-6R, układ kierowniczy będzie wyglądał jak pilotowanie bardzo entuzjastycznej barki.

Widły Gen 4 zrobiły prawdziwą różnicę - mniej nurkowania przy silnym hamowaniu i zauważalnie bardziej ustawione w środku zakrętu w porównaniu do wcześniejszych rowerów, na których jeździłem. Ten silnik o pojemności 908 cm3 nadal mocno ciągnie z 5000 obr./min i nie przeprasza za nic aż do czerwonej linii; to nie jest szczytowy krzyk, to celowy, nieustający ruch, który denerwuje współczesnych kierowców wagi średniej. Waga jest szczera — 228 kg to 228 kg, a każdy kilogram czujesz na wolnych parkingach lub gdy jesteś zaskoczony na tłustym rondzie. Tego, czego nie mogłem wybaczyć w połowie lat 90. to ochrona przed wiatrem, która jest zasadniczo teatralna - wszystko powyżej 160 km/h, a kask próbuje opuścić twoje ramiona.

W 1998 roku GPZ900R był już dziełem muzealnym noszącym metkę cenową, ale Kawasaki nadal karmiło japoński rynek nostalgii i szczerze mówiąc, rower nadal był dostarczany. Ten silnik o pojemności 908 cm3 mocno ciągnie z 4000 obr./min z krzywą momentu obrotowego, która sprawia, że nowoczesne supersporty czują się nerwowe i drgające - jest to bezwysiłek, budujący pewność siebie, a nie szczytowy hit. Podwozie jednak wprost mówi o swoim wieku: 16-calowe przednie koło zamyka się z celowym lenistwem, które wymaga zaangażowania na ciasnych górskich drogach, a zawieszenie jest rolnicze w porównaniu do wszystkiego, co współczesne. Mieszkałem z jednym przez dwa lata i uwielbiałem komfort długodystansowy i osobowość tego silnika, ale wymiana materiałów eksploatacyjnych stała się frustrująca, ponieważ podaż części po cichu wyschła - ta generacja była już listem pożegnalnym napisanym metalem.