Kawasaki Gpz900r

In 1984 was er niets dat je erop voorbereidde om het gaspedaal terug te draaien en een stijging van 115 pk te voelen door een motor die kleiner was dan alles wat rivaliserende ingenieurs voor mogelijk hadden gehouden — de GPZ900r versloeg niet alleen al het andere, hij bracht hem ook in verlegenheid. Het chassis is strak en geeft vertrouwen, maar dat gewicht op nat wegdek van 228 kg komt tot uiting in langzame parkeergarages en krappe U-bochten, waar je elke manoeuvre verdient. Warmtebeheer is het smerige geheim dat niemand in de historische pers noemt: bij verkeerslichten in de zomer kookt je rechterbeen zachtjes tegen het uitlaatgedeelte van de uitlaat, en de kuip houdt de motorwarmte vast op een manier die echt oncomfortabel wordt tijdens het rijden in de stad. Maar als je hem op een open A-weg of een snelweg richt, dan is elk compromis opgelost: de windbescherming is uitstekend, de vermogensafgifte verloopt in gelijke mate soepel en barst, en je komt sneller op je bestemming aan dan je in 1984 had verwacht.

Drie jaar na het begin van de A-serie had Kawasaki niet kapot gemaakt wat niet kapot was. De aanpassingen aan de carburateurs hebben een licht vlakke plek rond de 4.000 tpm gladgestreken, wat vroege eigenaren irriteerde, en eerlijk gezegd is dat ongeveer net zo ingrijpend als de veranderingen kunnen worden. De 908cc-motor trekt nog steeds hard vanaf 5.500 tpm en stopt pas als je geen weg meer hebt, en bij 241 km/u doet de kuip echt zijn werk in plaats van er alleen maar goed uit te zien. Wat het chassis betreft is het naar moderne maatstaven een grote, zware fiets — je voelt al die 228 kilo bij langzame parkeermanoeuvres — maar als hij eenmaal voorover leunt en beweegt, komt hij in een ritme terecht dat veel slechte inputs vergeeft. Na 200 kilometer moet je met je rug een klacht indienen, en de spiegels trillen zichzelf tot nutteloosheid boven de 120 km/u, maar dit zijn bekende hoeveelheden waar je vrede mee sluit of repareert.

De Gen 3 GPZ900R blijft een echt opwindende machine: die 908cc inline-four trekt hard vanaf 4.000 tpm en verontschuldigt zich pas op de rode lijn, en 113 pk voelt nog steeds als genoeg om je te laten doden op een slechte dag. De herziene veringsinstellingen van Kawasaki ten opzichte van de eerdere gens zijn een bescheiden verbetering, maar laten we eerlijk zijn: de voorkant wentelt nog steeds bij hard remmen vergeleken met alles wat na 1995 in Japan werd gemaakt, en dat natgewicht van 228 kg telegrafeert zichzelf elke keer als je door langzaam verkeer rijdt. De kleuren op de A8 en A10 zijn echt mooi - de rood-zwarte schema's verouderen beter dan de meeste - maar de kunststoffen met kuipwerk zijn nu 30 jaar oud broos, dus budget dienovereenkomstig. Als je op deze fiets bent opgegroeid of er met een GPz550 naar toe bent gekomen, voelt de ergonomie als thuis; als je van een ZX-6R komt, zal de besturing aanvoelen alsof je een zeer enthousiast schip bestuurt.

De Gen 4-vorken maakten echt een verschil: minder duiken bij hard remmen en merkbaar meer plantjes in de middenbocht vergeleken met de eerdere fietsen die ik had gereden. Die 908cc-motor trekt nog steeds hard vanaf 5.000 tpm en verontschuldigt zich nergens voor tot aan de rode lijn; het is geen piekende schreeuw, het is een doelgerichte, meedogenloze duw die moderne middengewichtrijders zenuwachtig maakt. Het gewicht is eerlijk: 228 kg is 228 kg, en je voelt elke kilo op langzame parkeerterreinen of wanneer je overrompeld wordt op een vettige rotonde. Wat ik halverwege de jaren 90 niet kon vergeven, was de windbescherming, die in wezen theatraal is: alles boven de 160 km/u en je helm probeert je schouders te verlaten.

In 1998 was de GPZ900R al een museumstuk waaraan een prijskaartje hing, maar Kawasaki bleef de Japanse nostalgiemarkt voeden en eerlijk gezegd werd de fiets nog steeds geleverd. Die 908cc-motor trekt hard vanaf 4.000 tpm met een koppelcurve waardoor moderne supersporten zich in vergelijking zenuwachtig en zenuwachtig voelen. Het is een moeiteloze, zelfverzekerde grunt in plaats van een piekstoot. Het chassis geeft echter botweg zijn leeftijd weer: het 16-inch voorwiel draait opzettelijk luiheid naar binnen, wat toewijding vereist op krappe bergwegen, en de vering is agrarisch vergeleken met alles wat hedendaags is. Ik heb er twee jaar mee samengewoond en vond het comfort op lange afstand en de persoonlijkheid van die motor geweldig, maar het vervangen van verbruiksartikelen werd frustrerend omdat de onderdelenvoorraad stilletjes opdroogde — deze generatie was al een in metaal geschreven afscheidsbrief.