Kawasaki Gpz900r

1984年には、そのスロットルを引き戻して、ライバルのエンジニアが考えていたよりも小さいエンジンから115馬力のサージを感じる準備ができたものはありませんでした。GPZ900rは他のすべてを打ち負かしただけでなく、恥ずかしい思いをしました。シャシーはテンポよく張りがあり自信に溢れますが、228kgのウェットウェイトは、遅い駐車場やタイトなUターンでは、すべての操縦で稼ぐことができます。ヒートマネージメントは、時代遅れのマスコミでは誰も触れていない汚い秘密です。夏の信号では、右足がエグゾーストヘッダー部分に当たって優しく加熱され、フェアリングがエンジンの暖かさを閉じ込め、シティライディングでは本当に不快になります。しかし、開放的なA道路や高速道路に向けると、あらゆる妥協が解消されます。防風性能は優れており、電力供給も同様にスムーズで野蛮で、1984年に予想されていたよりも早く目的地に到着します。

Aシリーズから3年が経ちましたが、カワサキは壊れていないものを壊しませんでした。炭水化物の微調整により、初期のオーナーは悩まされていた4,000rpm前後のマイルドなフラットスポットが滑らかになり、正直なところ、変化がもたらされるのと同じくらい劇的です。908ccのモーターは今でも5,500rpmから強く引っ張られ、道路がなくなるまで止まりません。241 km/hのフェアリングは、部品を見るだけでなく、実際にその役割を果たします。シャシーに関しては、現代の基準からすると大きくて重いバイクです。228キロの走行はすべてゆっくりとした駐車場での操作で感じますが、傾いて動くと、多くの悪い入力を許すリズムに落ち着きます。200kmを過ぎると、シートの裏側にクレームが提出され、120km/hを超えるとミラーが振動して役に立たなくなりますが、これらは既知の量であり、調整するか、修正する必要があります。

Gen 3 GPZ900Rは、今でも真にスリリングなマシンです。その908ccの直列4気筒は4,000rpmから強く引っ張られ、レッドラインになるまで謝罪しません。また、113馬力でも悪い日にあなたを殺すのに十分だと感じます。カワサキが前世代から改良したサスペンション設定はささやかな改善ですが、正直に言うと、フロントエンドは1995年以降に日本が製造したものと比較してハードブレーキングに耐え、228kgのウェットウェイトは遅い交通を通り抜けるたびに自動的に伝わります。A8とA10の色は本当にハンサムで、赤と黒の配色はほとんどの色よりも経年劣化しやすいです。しかし、フェアリングのプラスチックは30年経ってもろくなっているので、それに応じて予算を立ててください。このバイクに乗って育った人や、GPz550からこのバイクに乗ってきた人なら、エルゴノミクスはまるで自宅のように感じられます。ZX-6Rから降りてきたら、ステアリングは非常に熱狂的なバージを操縦しているように感じられます。

第4世代のフォークは大きな違いをもたらしました。私が以前に乗ったバイクと比較して、ハードブレーキング下でのダイブが少なく、ミッドコーナーの傾きが顕著でした。その908ccエンジンは、今でも5,000rpmから力強く引っ張り、レッドラインまで一切謝罪しません。ピーキー・スクリーマーではなく、現代のミドル級ライダーを緊張させる意図的で執拗なシャブです。重量は正直なところ、228kgは228kgで、速度が遅い駐車場や、脂っこいラウンドアバウトで不意を突かれたときに、1キロごとに感じます。90年代半ばまでに私が許せなかったのは、防風装置でした。これは基本的に演劇的なものでした。160 km/hを超えると、ヘルメットが肩から離れようとします。

1998年までに、GPZ900Rはすでに値札を付けてミュージアムピースになっていましたが、カワサキは日本のノスタルジア市場を席巻し続け、正直なところ、バイクはまだ納品されています。その908ccモーターは、トルクカーブで4,000rpmから強く引っ張ります。それに比べると、現代のスーパースポーツは緊張したりぴくぴく動いたりします。ピークヒットというよりは、楽で、自信を育むためのうなり声です。しかし、シャシーはその時代を端的に表しています。16インチの前輪は、狭い山道での妥協を必要とする、意図的な怠惰な動きで回転し、サスペンションは現代のものと比較して農業的なものです。私は2年間この1台で暮らし、長距離走行時の快適性とそのエンジンの個性が気に入りました。しかし、部品の供給が静かに枯渇したため、消耗品の交換はイライラしました。この世代はすでに金属で書かれた別れの手紙でした。