Kawasaki Gpz900r

Rien en 1984 ne vous avait préparé à revenir sur cet accélérateur et à ressentir une augmentation de 115 chevaux provenant d'un moteur plus petit que tout ce que les ingénieurs concurrents pensaient possible. Le GPZ900r ne s'est pas contenté de battre tout le reste, il l'a mis dans l'embarras. Le châssis est tendu et inspire confiance en termes de vitesse, même si son poids à vide de 228 kg se distingue dans les parkings lents et les demi-tours serrés, où chaque manœuvre est méritée. La gestion de la chaleur est un secret que personne n'évoque dans les journaux d'époque : aux feux de signalisation en été, votre jambe droite se frotte doucement contre la zone du collecteur d'échappement, et le carénage retient la chaleur du moteur d'une manière qui devient vraiment inconfortable en ville. Mais si vous le pointez sur une route A ouverte ou sur une autoroute, tous les compromis sont annulés : la protection contre le vent est excellente, la puissance fournie est fluide et sauvage dans la même mesure, et vous arrivez à destination plus rapidement que vous ne le pensiez en 1984.

Trois ans après le lancement de la série A, Kawasaki n'avait rien perdu de ce qui ne l'était pas : les modifications apportées au carburateur ont atténué une légère stagnation autour de 4 000 tr/min, ce qui a agacé les premiers propriétaires, et honnêtement, c'est à peu près aussi spectaculaire que les changements peuvent l'être. Le moteur de 908 cm3 tourne encore fort à 5 500 tr/min et ne s'arrête pas avant que vous ne soyez à court de route. À 241 km/h, le carénage fait réellement son travail au lieu de simplement regarder la pièce. Du point de vue du châssis, il s'agit d'un vélo gros et lourd selon les normes modernes. Vous pouvez ressentir chacun de ces 228 kilos lors de manœuvres lentes sur le parking, mais une fois penché et en mouvement, il adopte un rythme qui permet d'éviter de nombreuses mauvaises sollicitations. Au bout de 200 kilomètres, vous déposerez une plainte sur le siège, et les rétroviseurs vibreront d'eux-mêmes pour devenir inutiles à plus de 120 km/h, mais ce sont des quantités connues avec lesquelles vous pouvez soit vous réconcilier, soit vous pouvez les corriger.

Le GPZ900R de 3e génération reste une machine vraiment palpitante : son quatre cylindres en ligne de 908 cm3 tourne fort à 4 000 tr/min et ne s'excuse qu'à la ligne rouge, et ses 113 chevaux suffisent tout de même à vous faire tuer lors d'une mauvaise journée. Les réglages de suspension révisés de Kawasaki par rapport aux générations précédentes constituent une légère amélioration, mais soyons honnêtes : le train avant résiste toujours aux freinages brusques par rapport à tout ce qui a été fabriqué au Japon après 1995, et ce poids humide de 228 kg se télégraphie d'lui-même à chaque fois que vous traversez une circulation lente. Les couleurs de l'A8 et de l'A10 sont vraiment magnifiques — les couleurs rouge et noir vieillissent mieux que la plupart des autres modèles — mais les plastiques des carénages sont fragiles depuis 30 ans, alors budgétisez en conséquence. Que vous ayez grandi sur ce vélo ou que vous y soyez arrivé avec un GPz550, vous vous sentirez comme chez vous en termes d'ergonomie ; si vous descendez d'une ZX-6R, la direction vous donnera l'impression de piloter une péniche très enthousiaste.

Les fourches Gen 4 ont fait une réelle différence : moins de plongeons lors de freinages brusques et nettement plus inclinées en milieu de virage par rapport aux motos précédentes que j'avais pilotées. Ce moteur de 908 cm3 tourne toujours fort à 5 000 tr/min et ne s'excuse pour rien jusqu'à la ligne rouge ; ce n'est pas un hurlement, c'est une poussée délibérée et implacable qui inquiète les pilotes modernes des poids moyens. Le poids est honnête : 228 kg, c'est 228 kg, et vous sentez chaque kilo dans les parkings lents ou lorsque vous êtes pris au dépourvu sur un rond-point graisseux. Ce que je ne pouvais pas pardonner au milieu des années 1990, c'est la protection contre le vent, qui est essentiellement théâtrale : lorsque vous dépassez 160 km/h, votre casque essaie de quitter vos épaules.

En 1998, la GPZ900R était déjà une pièce de musée qui coûtait cher, mais Kawasaki continuait de nourrir le marché japonais de la nostalgie et, honnêtement, la moto était toujours à la hauteur. Ce moteur de 908 cm3 tire fort à partir de 4 000 tr/min avec une courbe de couple qui rend les Supersports modernes nerveuses et nerveux en comparaison. Il s'agit d'un grognement facile qui renforce la confiance plutôt que d'un coup de pointe. Le châssis, quant à lui, indique son âge sans détour : la roue avant de 16 pouces tourne avec une paresse délibérée qui exige de l'engagement sur les routes de montagne étroites, et la suspension est plus agricole que tout ce qui est contemporain. J'ai vécu avec l'un d'eux pendant deux ans et j'ai adoré le confort sur les longs trajets et la personnalité de ce moteur, mais le remplacement des consommables est devenu frustrant car l'approvisionnement en pièces s'est progressivement tari. Cette génération était déjà une lettre d'adieu écrite en métal.