Kawasaki Gpz900r

En 1984 no había nada que te preparara para pisar el acelerador y sentir un aumento de 115 caballos de fuerza gracias a un motor más pequeño de lo que los ingenieros rivales creían posible: la GPZ900r no solo superó a todos los demás, sino que la avergonzó. El chasis es tenso e inspira confianza a su ritmo, aunque sus 228 kg de peso en superficie mojada se hacen notar en aparcamientos lentos y en curvas cerradas, donde se gana cada maniobra. La gestión del calor es el secreto sucio que nadie menciona en la prensa de época: en los semáforos de verano, la pierna derecha se cocina suavemente contra la zona del cabezal de escape, y el carenado atrapa el calor del motor de una forma que resulta realmente incómoda en la conducción urbana. Pero si apunta a una carretera A o a una autopista abierta, cualquier compromiso se disolverá: la protección contra el viento es excelente, la entrega de energía es fluida y potente en igual medida, y llegará a su destino más rápido de lo que cabía esperar en 1984.

Tres años después de la llegada de la serie A, Kawasaki no había roto lo que no estaba roto: los ajustes en los carburadores suavizaron una leve mancha plana alrededor de las 4.000 rpm que molestaba a los primeros propietarios y, sinceramente, eso es casi tan drástico como los cambios. El motor de 908 cc sigue tirando con fuerza a partir de las 5.500 rpm y no se detiene hasta que te quedas sin carretera. Además, a 241 km/h, el carenado cumple su función en lugar de limitarse a dar la apariencia adecuada. En cuanto al chasis, es una bicicleta grande y pesada según los estándares modernos (se sienten cada uno de esos 228 kilos en maniobras lentas en un estacionamiento), pero una vez que se inclina y se mueve, adquiere un ritmo que perdona muchos malos golpes. El asiento tendrá tu parte trasera presentando una queja después de 200 kilómetros, y los espejos vibrarán por sí solos hasta quedar inútiles a más de 120 km/h, pero se trata de cantidades conocidas con las que o haces las paces o las arreglas.

La GPZ900R de tercera generación sigue siendo una máquina realmente emocionante: su motor de cuatro cilindros en línea de 908 cc tira con fuerza desde las 4.000 rpm y no se disculpa hasta la línea roja, y 113 caballos de fuerza todavía parecen suficientes para que te maten en un mal día. Los ajustes de suspensión revisados de la Kawasaki con respecto a la generación anterior representan una mejora modesta, pero seamos honestos: la parte delantera sigue frenando bruscamente en comparación con cualquier otra cosa fabricada en Japón después de 1995, y ese peso en húmedo de 228 kg se telegrafia cada vez que se circula por un tráfico lento. Los colores del A8 y el A10 son realmente atractivos (los esquemas rojo y negro envejecen mejor que la mayoría), pero los plásticos de los carenados son frágiles desde hace 30 años, así que presupueste en consecuencia. Si creciste con esta moto o llegaste a ella con una GPz550, la ergonomía te sentirás como en casa; si vienes de una ZX-6R, la dirección será como pilotear una barcaza muy entusiasta.

Las horquillas Gen 4 marcaron una verdadera diferencia: menos zambullidas al frenar bruscamente y notablemente más plantadas en la mitad de la curva en comparación con las motos anteriores que había pilotado. Este motor de 908 cc sigue tirando con fuerza a partir de las 5000 rpm y no se disculpa por nada que haya llegado hasta la línea roja; no es un golpe irreparable, es un empujón decidido e implacable que pone nerviosos a los pilotos modernos de peso medio. El peso es honesto: 228 kg equivalen a 228 kg, y sientes cada kilo en aparcamientos lentos o cuando te pillan desprevenido en una rotonda grasienta. Lo que no podía perdonar a mediados de los 90 era la protección contra el viento, que es básicamente teatral: si superas los 160 km/h, el casco intenta alejarse de tus hombros.

En 1998, la GPZ900R ya era una pieza de museo con un precio, pero Kawasaki siguió alimentando el mercado nostálgico de Japón y, sinceramente, la moto siguió entregándose. Este motor de 908 cc arranca con fuerza a partir de las 4.000 rpm con una curva de par que, en comparación, hace que los superdeportivos modernos se sientan nerviosos y nerviosos: se trata de un gruñido sin esfuerzo que genera confianza en lugar de un golpe brusco. Sin embargo, el chasis refleja su edad sin rodeos: la rueda delantera de 16 pulgadas gira con una pereza deliberada que exige compromiso en carreteras montañosas estrechas, y la suspensión es agrícola en comparación con cualquier otra cosa contemporánea. Viví con uno durante dos años y me encantaba la comodidad en las largas distancias y la personalidad de ese motor, pero reemplazar los consumibles resultó frustrante, ya que el suministro de piezas se agotó poco a poco. Esta generación ya era una carta de despedida escrita en metal.