Kawasaki Gpz900r

Nichts im Jahr 1984 war darauf vorbereitet, den Gashebel zurückzuziehen und den Schub von 115 PS aus einem Motor zu spüren, der kleiner war als alles, was die konkurrierenden Ingenieure für möglich gehalten hatten — der GPZ900R hat nicht nur alles andere übertroffen, er hat ihn in Verlegenheit gebracht. Das Fahrwerk ist straff und bei der Geschwindigkeit vertrauenerweckend, aber das 228 kg Nassgewicht macht sich bei langsamen Parkplätzen und engen Kehrtkurven bemerkbar, wo man sich jedes Manöver verdient. Wärmemanagement ist das schmutzige Geheimnis, das niemand in der Periodenpresse erwähnt: An Ampeln im Sommer gart Ihr rechtes Bein sanft gegen den Bereich des Auspuffrohrs, und die Verkleidung speichert die Motorwärme auf eine Weise, die beim Fahren in der Stadt wirklich unangenehm wird. Aber richten Sie es auf eine offene Bundesstraße oder eine Autobahn und alle Kompromisse lösen sich auf — der Windschutz ist ausgezeichnet, die Stromversorgung ist gleichmäßig und wild gleichermaßen, und Sie kommen schneller an Ihr Ziel, als Sie es 1984 erwarten konnten.

Drei Jahre nach Beginn der A-Serie hatte Kawasaki nichts kaputt gemacht, was nicht kaputt war — die Vergaser-Tweaks glätten eine leichte Flachstelle um 4.000 U/min, die die frühen Besitzer verärgerte, und ehrlich gesagt ist das ungefähr so dramatisch, wie die Änderungen nur sein können. Der 908-cm3-Motor zieht immer noch kräftig ab 5.500 U/min und gibt nicht auf, bis Ihnen die Straße ausgeht. Bei 241 km/h macht die Verkleidung tatsächlich ihren Job, anstatt nur richtig auszusehen. Was das Fahrwerk angeht, ist es für moderne Verhältnisse ein großes, schweres Bike — man spürt jedes einzelne dieser 228 Kilo bei langsamen Parkplatzmanövern — aber wenn es einmal vorgebeugt ist und sich bewegt, gewöhnt es sich in einen Rhythmus, der viele schlechte Eingaben verzeiht. Der Sitz wird nach 200 Kilometern von Ihrem Hintern eine Beschwerde einreichen, und die Spiegel vibrieren von selbst, bis sie über 120 km/h nutzlos sind, aber das sind bekannte Größen, mit denen Sie sich entweder abfinden oder korrigieren.

Der GPZ900R der 3. Generation bleibt eine wirklich spannende Maschine — dieser 908-cm3-Reihenvierzylinder zieht hart ab 4.000 U/min und entschuldigt sich erst bei Redline, und 113 Pferdestärken fühlen sich immer noch wie genug an, um Sie an einem schlechten Tag umzubringen. Kawasakis überarbeitete Federungseinstellungen gegenüber den Vorgängergenerationen sind eine bescheidene Verbesserung, aber seien wir ehrlich: Im Vergleich zu allem, was nach 1995 in Japan hergestellt wurde, suhlt sich das Vorderteil immer noch unter starken Bremsen, und das 228 kg Nassgewicht telegraphiert sich jedes Mal, wenn Sie durch langsamen Verkehr fahren. Die Farben des A8 und A10 sehen wirklich gut aus — die rot-schwarzen Modelle altern besser als die meisten anderen — aber die Verkleidungskunststoffe sind jetzt 30 Jahre spröde, also planen Sie entsprechend ein. Wenn Sie mit diesem Motorrad aufgewachsen sind oder mit einem GPz550 dazu gekommen sind, fühlt sich die Ergonomie wie zu Hause an. Wenn Sie von einer ZX-6R herunterkommen, fühlt sich die Lenkung an, als ob Sie einen sehr begeisterten Lastkahn steuern würden.

Die Gen-4-Gabeln machten einen echten Unterschied — weniger Sturzgänge bei hartem Bremsen und deutlich mehr Bodenhaftung in der Mitte der Kurve als bei den früheren Bikes, die ich gefahren bin. Dieser 908-cm3-Motor zieht immer noch kräftig ab 5.000 Umdrehungen pro Minute und entschuldigt sich für nichts bis zur roten Linie. Es ist kein lautes Schreien, es ist ein zielgerichteter, unerbittlicher Schubs, der moderne Fahrer im Mittelgewicht nervös macht. Das Gewicht ist ehrlich — 228 kg sind 228 kg, und Sie spüren jedes Kilo auf langsamen Parkplätzen oder wenn Sie an einem fettigen Kreisverkehr überrascht werden. Was ich Mitte der 90er nicht verzeihen konnte, war der Windschutz, der im Grunde genommen theatralisch ist — alles über 160 km/h und dein Helm versucht, deine Schultern zu verlassen.

1998 war der GPZ900R bereits ein Museumsstück mit einem Preisschild, aber Kawasaki ernährte den japanischen Nostalgie-Markt weiter und ehrlich gesagt lieferte das Bike immer noch ab. Dieser 908-cm3-Motor zieht ab 4.000 Umdrehungen pro Minute kräftig an und hat eine Drehmomentkurve, die moderne Supersportler im Vergleich dazu nervös und nervös erscheinen lässt — es ist eher ein müheloses, vertrauensbildendes Grunzen als ein Spitzentreffer. Das Fahrwerk verrät jedoch unverblümt, wie alt es ist: Das 16-Zoll-Vorderrad dreht sich mit einer bewussten Faulheit ein, die auf engen Bergstraßen Hingabe erfordert, und die Federung ist landwirtschaftlich, verglichen mit allem Modernen. Ich habe zwei Jahre damit gelebt und den Langstreckenkomfort und die Persönlichkeit dieses Motors geliebt, aber der Austausch von Verschleißteilen wurde frustrierend, da die Ersatzteilversorgung stillschweigend versiegt war — diese Generation war bereits ein Abschiedsbrief aus Metall.