Kawasaki Gpz900r

لم يعدك أي شيء في عام 1984 للتراجع عن هذا دواسة الوقود والشعور بقوة 115 حصانًا من محرك أصغر مما اعتقد المهندسون المنافسون أنه ممكن - لم يتفوق GPZ900r على أي شيء آخر فحسب، بل أحرجه أيضًا. يتميز الهيكل بمشدود وملهم للثقة في وتيرته، على الرغم من أن الوزن الرطب الذي يبلغ 228 كجم يجعله معروفًا في مواقف السيارات البطيئة والانعطافات الضيقة، حيث تكسب كل مناورة. إدارة الحرارة هي السر القذر الذي لم يذكره أحد في الفترة الصحفية: عند إشارات المرور في الصيف، تطهو ساقك اليمنى بلطف على منطقة رأس العادم، وتحبس النافذة دفء المحرك بطريقة غير مريحة حقًا أثناء ركوب المدينة. ولكن وجّه السيارة إلى طريق A مفتوح أو طريق سريع وستتلاشى كل تسوية - الحماية من الرياح ممتازة، وتوصيل الطاقة سلس ووحشي بنفس القدر، وستصل إلى وجهتك بشكل أسرع مما كان لديك أي حق في توقعه في عام 1984.

بعد مرور ثلاث سنوات على سلسلة A، لم تكسر كاواساكي ما لم يتم كسره - أدت التعديلات على الكربوهيدرات إلى تهدئة بقعة مسطحة معتدلة تبلغ حوالي 4000 دورة في الدقيقة مما أزعج المالكين الأوائل، وبصراحة هذا مثير بقدر ما تحصل عليه التغييرات. لا يزال محرك 908cc يسحب بقوة من 5500 دورة في الدقيقة ولا يتوقف عن العمل حتى تخرج من الطريق، وبسرعة 241 كم/ساعة، يؤدي الإطار وظيفته فعليًا بدلاً من مجرد النظر إلى الجزء. من ناحية الهيكل، إنها دراجة كبيرة وثقيلة وفقًا للمعايير الحديثة - تشعر بكل واحدة من تلك الكيلوغرامات البالغ عددها 228 كيلوغرامًا في مناورات بطيئة في مواقف السيارات - ولكن بمجرد أن تميل وتتحرك، فإنها تستقر في إيقاع يغفر الكثير من المدخلات السيئة. سيُقدم مؤخرتك للمقعد شكوى بعد 200 كيلومتر، وتهتز المرايا من تلقاء نفسها لتصبح عديمة الفائدة فوق 120 كم/ساعة، ولكن هذه كميات معروفة يمكنك التصالح معها أو إصلاحها.

لا يزال Gen 3 GPZ900R جهازًا مثيرًا حقًا - حيث يعمل المحرك المضمّن رباعي بقوة 908cc بقوة من 4,000 دورة في الدقيقة ولا يعتذر حتى الخط الأحمر، ولا يزال 113 حصانًا يبدو كافيًا ليقتلك في يوم سيء. تُعد إعدادات التعليق المعدلة من Kawasaki مقارنة بالجينات السابقة تحسينًا متواضعًا، ولكن لنكن صادقين: لا تزال الواجهة الأمامية تتخبط تحت الكبح الشديد مقارنة بأي شيء صنعته اليابان بعد عام 1995، كما أن الوزن الرطب الذي يبلغ 228 كجم ينقل نفسه في كل مرة تمر فيها بحركة مرور بطيئة. الألوان الموجودة في A8 و A10 رائعة حقًا - فالمخططات الحمراء والسوداء تتقدم في العمر بشكل أفضل من معظمها - لكن المواد البلاستيكية الشفافة هشة تبلغ من العمر 30 عامًا الآن، لذا ضع الميزانية وفقًا لذلك. إذا نشأت على هذه الدراجة أو جئت إليها من GPZ550، فإن بيئة العمل تبدو وكأنك في المنزل؛ إذا كنت قادمًا من ZX-6R، فسيبدو التوجيه وكأنك تقود بارجة متحمسة للغاية.

أحدثت شوكات Gen 4 فرقًا حقيقيًا - تقليل الغوص تحت الكبح الشديد وزيادة الثبات بشكل ملحوظ في الزاوية الوسطى مقارنة بالدراجات السابقة التي ركبتها. لا يزال محرك 908cc هذا يعمل بقوة من 5000 دورة في الدقيقة ولا يعتذر عن أي شيء حتى الخط الأحمر. إنه ليس صاخبًا، إنه دفعة هادفة لا هوادة فيها تجعل راكبي الوزن المتوسط المعاصرين متوترين. الوزن صادق - 228 كجم يساوي 228 كجم، وتشعر بكل كيلوغرام في مواقف السيارات البطيئة أو عندما تكون على حين غرة على دوار دهني. ما لم أستطع أن أسامحه بحلول منتصف التسعينيات هو الحماية من الرياح، والتي هي في الأساس مسرحية - أي شيء يزيد عن 160 كم/ساعة وخوذتك تحاول ترك كتفيك.

بحلول عام 1998، كانت GPZ900R بالفعل قطعة متحفية باهظة الثمن، لكن Kawasaki استمرت في تغذية سوق الحنين إلى الماضي في اليابان وبصراحة استمرت الدراجة في التسليم. يعمل محرك 908cc بقوة من 4,000 دورة في الدقيقة مع منحنى عزم الدوران الذي يجعل رياضات السوبر سبورت الحديثة تشعر بالتوتر والارتعاش بالمقارنة - إنها عملية شاقة لبناء الثقة وليست ضربة قوية. على الرغم من ذلك، فإن الهيكل يخبرنا عن عمره بصراحة: فالعجلة الأمامية مقاس 16 بوصة تدور بكسل متعمد يتطلب الالتزام على الطرق الجبلية الضيقة، ونظام التعليق زراعي مقارنة بأي شيء معاصر. لقد عشت مع واحدة لمدة عامين وأحببت الراحة على المدى الطويل وشخصية هذا المحرك، لكن استبدال المواد الاستهلاكية أصبح محبطًا مع جفاف إمدادات قطع الغيار بهدوء - كان هذا الجيل بالفعل رسالة وداع مكتوبة بالمعدن.