Honda Vfr800

Eu percorri 28.000 km em uma VFR800 de 99 e as câmeras acionadas por engrenagem nunca me deixaram esquecer que eu estava pilotando algo especial: aquela construção mecânica com rotações é viciante de uma forma que nenhuma bicicleta com câmera de corrente consegue reproduzir. O V4 funciona perfeitamente a partir de 3.000 rpm, mas na verdade acorda depois de 7.000, e os escapamentos embaixo do assento liberam distribuição de peso suficiente para fazer com que o chassi pareça mais nítido do que 229 kg sugerem por meio de varredores rápidos. Honestamente, o sistema de frenagem combinado duplo da Honda é a única coisa que eu gostaria de remover: ele adiciona mergulho frontal e uma sensação esponjosa que corrói a confiança em paradas bruscas, além de ser caro de separar. Se você puder morar com a CBS e encontrar um exemplo claro antes que as mangueiras de borracha do líquido de refrigeração comecem a chorar, esta ainda é uma das motocicletas mais completas já construídas.

Eu coloquei 40.000 km em um VFR de 2004 e ainda penso nisso. O V4 é inebriante — aquele uivo de câmera acionado por engrenagem se transforma em algo quase operacional após 8.000 rpm, e o chassi parece ter sido esculpido em uma única peça de alumínio em uma estrada B sinuosa. O sistema VTEC, no entanto, é realmente irritante: abaixo de 6.800 rpm, ele é um viajante lento e plano, depois acorda como se alguém apertasse um botão e você aprende a contornar isso ou passa cada viagem lutando contra a transição. Os freios vinculados também exigem um pouco de confiança — freie com força e rapidez ou aceite que o sistema tenha sua própria opinião sobre distribuição de peso.