Honda Vfr800

Recorrí 28 000 km en una VFR800 del 99 y las levas accionadas por engranajes nunca me permitieron olvidar que estaba pilotando algo especial: ese lloriqueo mecánico con revoluciones es adictivo de una manera que ninguna bicicleta con cámara de cadena puede replicar. La V4 arranca limpiamente a partir de las 3000 rpm, pero en realidad se despierta más allá de las 7000, y los escapes situados debajo del asiento permiten distribuir el peso lo suficiente como para que el chasis parezca más nítido de lo que sugieren 229 kg si se hace con una barredora rápida. Sinceramente, el sistema de frenos combinados duales de Honda es lo único que eliminaría con gusto: añade una tracción delantera y una sensación esponjosa que merma la confianza en las paradas bruscas, y es caro de clasificar. Si puedes vivir con la CBS y encontrar un ejemplo claro antes de que las mangueras de goma del refrigerante empiecen a estropear, esta sigue siendo una de las motocicletas más completas que se hayan fabricado.

Puse 40 000 km en un VFR de 2004 y sigo pensando en ello. El V4 es embriagador: el sonido de las levas accionado por engranajes se convierte en algo casi operativo a partir de las 8.000 rpm, y el chasis parece haber sido tallado en una sola pieza de aluminio en una sinuosa carretera B. Sin embargo, el sistema VTEC es realmente molesto: por debajo de las 6.800 rpm es un viajero lento y plano, luego se despierta como si alguien hubiera pulsado un interruptor, y o aprendes a evitarlo o te pasas cada viaje luchando por la transición. Los frenos enlazados también requieren algo de confianza: frena fuerte y pronto o acepta que el sistema tiene su propia opinión sobre la distribución del peso.