Honda Vfr800

Ich habe 28.000 km mit einem 99er VFR800 zurückgelegt und die getriebebetriebenen Nocken lassen mich nie vergessen, dass ich etwas Besonderes gefahren bin — dieses mechanische Winseln mit Drehzahlen macht süchtig, auf eine Weise, die kein Kettenrad nachahmen kann. Der V4 zieht sauber ab 3.000 U/min, wacht aber erst nach 7.000 auf, und die Auspuffanlagen unter dem Sitz sorgen für eine ausreichende Gewichtsverteilung, sodass sich das Chassis schärfer anfühlt, als es 229 kg bei schnellen Kehrmaschinen vermuten lassen. Ehrlich gesagt ist das Honda Dual Combined Braking System die eine Sache, die ich gerne entfernen würde — es sorgt für mehr Frontaltrieb und ein schwammiges Gefühl, das das Selbstvertrauen bei harten Stopps untergräbt, und es ist teuer, es zu sortieren. Wenn Sie mit dem CBS leben und ein gutes Beispiel finden können, bevor die Gummi-Kühlmittelschläuche zu weinen beginnen, ist dies immer noch eines der vollständigsten Motorräder, die je gebaut wurden.

Ich habe 40.000 km mit einem VFR von 2004 zurückgelegt und denke immer noch darüber nach. Der V4 ist berauschend — das getriebene Nockengeheul baut sich bei über 8.000 Umdrehungen pro Minute in etwas ein, das fast funktionsfähig ist, und das Chassis fühlt sich an, als wäre es aus einem einzigen Stück Aluminium auf einer kurvenreichen B-Road geschnitzt. Das VTEC-System ist allerdings wirklich nervig: Unter 6.800 U/min ist es ein fauler, flacher Pendler, dann wird es wach, als hätte jemand einen Schalter umgelegt, und du lernst entweder, ihn zu umgehen, oder du verbringst jede Fahrt damit, den Übergang zu bekämpfen. Die miteinander verbundenen Bremsen erfordern auch etwas Vertrauensbildung — bremsen Sie hart und früh oder akzeptieren Sie, dass das System seine eigene Meinung zur Gewichtsverteilung hat.