Honda Vfr750

Это нытье камеры с редукторным приводом на скорости 4000 об/мин — это либо музыка, либо безумие, в зависимости от вашего настроения — первую неделю я сильно влюбился в это. Модель V4 объемом 748 куб. см развивает мощное тяговое усилие при 5500 об/мин и, как правило, превосходит 9000 оборотов в минуту, а рама из сплава с двумя лонжеронами позволяет этой машине менять направление движения с такой точностью, которая ставит в неловкое положение большинство современников. 16-дюймовое переднее колесо было неоднозначным, и это чувствуется на тихоходном рулевом управлении: на узких парковках есть расплывчатость, которая требует некоторой регулировки, а подвеска недодемпфирована, как и на заводе, и при резком торможении она заметно проскальзывает в повороты. Очевидно, что Honda еще не успела разобраться в рецепте: при закрытой дроссельной заслонке заправка происходит внезапно, управление теплом от этого плотно упакованного двигателя в летнее время суровое, а гремлины с выпрямителем/регулятором первого года эксплуатации были настолько реальны, что перед покупкой я проверю систему зарядки на любом примере.

Этот двигатель V4 объемом 748 куб. см с трудом разгоняется с 6000 об/мин и продолжает кричать на красную линию механическим воем, который не может повторить ни один рядный четвёртый двигатель — он в равной степени опьяняет и вызывает привыкание. Переход на 17-дюймовое переднее колесо был правильным решением: рулевое управление кажется более устойчивым и предсказуемым, чем на мотоцикле 86-1987 годов, и вы действительно можете опереться на переднюю часть в середине поворота без того смутного ощущения, которое заставляло предыдущие видоискатели нервничать до предела. Вес, правда, составляет 228 кг — на медленных парковках это чувствуется, но как только вы двигаетесь, а шасси настолько хорошо сбалансировано, что нравится обычным гонщикам и поощряет опытных гонщиков. Единственная настоящая неприятность — жара: ездить в летнем городском пробке очень сложно, а камеры с редукторным приводом на малой скорости настолько громко скулят, что незнакомцам кажется, что что-то сломалось.

Я проехал 18 000 миль на VFR750 1991 года, и моментально ощущалась модернизация шасси по сравнению с Gen 2: более резкий поворот, меньшая нечеткость при въезде на повороты и устойчивость при резком торможении, которая действительно придает уверенности в себе. Звук кулачка с зубчатым приводом на частоте 6000 об/мин — это механическая музыка, а двигатель V4 отлично разгоняется с 3500 об/мин до красной линии 11 000 об/мин без видимых плоских пятен. Вес вполне реален — 236 кг, а значит, перетасовывать машину на тихоходных автостоянках нужно с уважением, а оригинальные тормозные колодки просто посредственны для мотоцикла, поэтому меняйте их пораньше. Эргономика действительно удобна для восьмичасового рабочего дня, хотя водителям более высокого роста ростом выше 6 футов 2 дюйма на брусьях будет немного тесновато.

Я проехал 22 000 км на VFR750 1995 года, и камеры с зубчатым приводом стали саундтреком всей моей жизни: механическое шумоподавление при скорости 7000 об/мин вызывает настоящее привыкание, а не трюк. Рама с двумя лонжеронами позволила с высочайшей точностью превратиться в нечто нечеткое, свойственное предыдущему поколению. Неровности средних поворотов, которые мешали малогабаритным мотоциклам, просто исчезли в шасси. Честно говоря, я не могу не сомневаться в весе: 233 кг можно ощутить на медленных парковках и на крутых поворотах в горы, где вам постоянно приходится преодолевать вертикальное положение, а стандартная подвеска работает мягко при длительных нагрузках на два подъема без постоянной регулировки предварительной нагрузки. Но зажгите его на открытой дороге категории А, и все килограммы исчезнут. V4 плавно разгоняется с 4000 оборотов в минуту, а затем встречает второй ветер, превышающий 9 000 оборотов в минуту, и вы сразу же прощаете все.