Honda Vfr750

Aquele ruído de câmera acionada por engrenagem a 4.000 rpm é música ou loucura, dependendo de sua disposição — eu me apaixonei por isso na primeira semana. O V4 de 748 cc puxa fortemente a cerca de 5.500 rpm e ultrapassa as 9.000 rpm, e a estrutura de liga leve dupla faz com que essa coisa mude de direção com uma precisão que embaraça a maioria dos contemporâneos. A roda dianteira de 16 polegadas foi uma decisão controversa e você sente isso na direção em baixa velocidade: há uma imprecisão em estacionamentos apertados que exige alguns ajustes, e a suspensão está subamortecida de fábrica, penetrando visivelmente nas curvas sob frenagem brusca. A Honda claramente não terminou de classificar a receita aqui: o abastecimento é abrupto em um acelerador fechado, o gerenciamento de calor desse motor bem embalado é punitivo no trânsito de verão e os problemas de confiabilidade do primeiro ano com o retificador/regulador eram reais o suficiente para que eu verificasse o sistema de carregamento em qualquer exemplo antes de comprar.

Esse V4 de 748 cc puxa com força a partir de 6.000 rpm e continua gritando até a linha vermelha com um uivo mecânico que nenhum quatro em linha consegue replicar — é inebriante e viciante na mesma medida. A mudança para uma roda dianteira de 17 polegadas foi a decisão certa; a direção parece mais firme e previsível do que a bicicleta de 86 a 87, e você pode realmente se inclinar na curva dianteira no meio da curva sem aquela sensação vaga e flutuante que deixava os VFRs anteriores nervosos no limite. O peso é honestamente de 228 quilos — você o sente em estacionamentos lentos, mas ele desaparece no momento em que você se move, e o chassi é tão equilibrado que agrada os pilotos comuns e recompensa os mais habilidosos. A única queixa genuína é o calor: andar no trânsito urbano de verão é um exercício de cozinhar as pernas, e as câmeras acionadas por engrenagens emitem alto o suficiente em baixa velocidade para que estranhos pensem que algo está quebrado.

Eu percorri 18.000 milhas em uma VFR750 de 91 e a revisão do chassi em relação à Gen 2 é imediatamente sentida: uma curva mais nítida, menos vaga na entrada das curvas e uma estabilidade sob frenagem forte que realmente aumenta a confiança. Aquele ruído da câmera acionada por engrenagem a 6.000 rpm é música mecânica, e o V4 puxa de forma limpa de 3.500 rpm até a linha vermelha de 11.000 rpm sem um ponto plano à vista. O peso é real: 236 kg significam que embaralhar o estacionamento em baixa velocidade exige respeito, e as pastilhas de freio originais são medíocres do que a bicicleta é capaz de fazer; troque-as mais cedo. A ergonomia é genuinamente confortável para dias de oito horas, embora ciclistas mais altos, acima de 1,70m, encontrem as barras um pouco apertadas ao longo da distância.

Eu coloquei 22.000 km em uma VFR750 de 95 e as câmeras acionadas por engrenagem se tornaram a trilha sonora da minha vida — aquele ruído mecânico de construir além de 7.000 rpm é genuinamente viciante, não um truque. A estrutura de longarina dupla transformou a imprecisão ocasional da geração anterior em algo com precisão real; solavancos no meio das curvas que perturbariam motos menores simplesmente desapareceram no chassi. Minha reclamação sincera é o peso: 233 kg são sentidos em estacionamentos lentos e em ziguezagues apertados, onde você constantemente luta na vertical, e a suspensão padrão fica macia em cargas longas de duas cargas sem um ajuste de pré-carga que você faz constantemente. Mas acenda-o em uma estrada A aberta e cada um desses quilos desaparecerá; o V4 puxa suavemente a partir de 4.000 rpm e depois atinge um segundo vento acima de 9.000, o que faz com que você perdoe tudo imediatamente.