Honda Vfr750

To jęczenie kamerki napędzanej przekładnią przy 4000 obr./min to albo muzyka, albo szaleństwo, w zależności od twojego usposobienia - ciężko mi się na to podobało w pierwszym tygodniu. V4 o pojemności 748 cm3 mocno ciągnie z około 5500 obr./min i absolutnie krzyczy ponad 9000, a rama ze stopu podwójnego sparu sprawia, że ta rzecz zmienia kierunek z precyzją, która zawstydza większość współczesnych. 16-calowe przednie koło było kontrowersyjnym wyzwaniem i czujesz to w niskiej prędkości kierownicy - na ciasnych parkingach jest niejasność, która wymaga pewnej regulacji, a zawieszenie jest fabrycznie niedotłumione, zauważalnie tarzając się pod ostrym hamowaniem w zakręty. Honda najwyraźniej nie skończyła tutaj sortowania przepisu: tankowanie jest nagle wyłączone z zamkniętej przepustnicy, zarządzanie ciepłem z tego ciasno zapakowanego silnika karze w ruchu letnim, a gremliny niezawodności pierwszego roku z prostownikiem/regulatorem były na tyle prawdziwe, że przed zakupem sprawdzę system ładowania na dowolnym przykładzie.

Ten V4 o pojemności 748 cm3 mocno ciągnie z 6000 obr./min i po prostu krzyczy do czerwonej linii mechanicznym wyjem, którego żaden inline-four nie może powtórzyć - jest odurzający i uzależniający w równym stopniu. Przełączenie na 17-calowe przednie koło było dobrym rozwiązaniem; kierownica wydaje się bardziej zaspokojona i przewidywalna niż motocykl '86-'87, i faktycznie można oprzeć się na środkowym rogu przedniego końca bez tego niejasnego, unoszącego się wrażenia, które sprawiało, że wcześniejsze VFR denerwowały na granicy. Waga jest szczera i wynosi 228 kg — czujesz ją na wolnych parkingach, ale znika w momencie poruszania się, a podwozie jest tak dobrze wyważone, że pochlebia przeciętnym jeźdźcom i nagradza wykwalifikowanych. Jedynym prawdziwym problemem jest upał: jazda w letnim ruchu miejskim to ćwiczenie gotowania nóg, a krzywki napędzane przekładnią jęczą wystarczająco głośno przy niskiej prędkości, że nieznajomi myślą, że coś jest zepsute.

Przejechałem 18 000 mil na VFR750 z '91, a zmiana podwozia nad Gen 2 jest natychmiast odczuwalna - ostrzejszy zakręt, mniej niejasny przy wejściu na zakręt i stabilność przy silnym hamowaniu, która naprawdę buduje pewność siebie. Ten ryk krzywkowy napędzany przekładnią przy 6000 obr./min to muzyka mechaniczna, a V4 ciągnie czysto od 3500 obr./min aż do czerwonej linii 11 000 obr./min bez widocznego płaskiego punktu. Waga jest realna — 236 kg oznacza, że wolnoobrotowe mieszanki parkingowe wymagają szacunku, a oryginalne klocki hamulcowe są przeciętne do tego, do czego jest zdolny rower; wymień je wcześnie. Ergonomia jest naprawdę wygodna przez ośmiogodzinne dni, chociaż wyżsi jeźdźcy powyżej 6'2" uznają, że pręty są nieco ciasne na odległość.

Położyłem 22 000 km na VFR750 z '95, a kamery napędzane przekładnią stały się ścieżką dźwiękową mojego życia - to mechaniczne jęczenie powyżej 7000 obr./min naprawdę uzależnia, a nie sztuczka. Podwójna rama przekształciła sporadyczne niejasności poprzedniej generacji w coś z prawdziwą precyzją; nierówności środkowe narożne, które niepokoiły mniejsze rowery, po prostu zniknęły w podwoziu. Moim szczerym chwytem jest waga — 233 kg jest odczuwalne na wolnych parkingach i na ciasnych górskich przełącznikach, gdzie ciągle walczysz z nim w pozycji pionowej, a zawieszenie podstawy staje się miękkie przy długich obciążeniach podwójnych bez ciągłej regulacji wstępnego obciążenia. Ale zapal go na otwartej drodze A, a każdy z tych kilogramów znika; V4 ciągnie płynnie z 4000 obr./min, a następnie uderza drugi wiatr powyżej 9000, co sprawia, że natychmiast wszystko wybaczasz.