Honda Vfr750

Ce bruit de caméra entraîné par un engrenage à 4 000 tr/min est soit de la musique, soit de la folie, selon votre tempérament. J'ai beaucoup craqué la première semaine. Le V4 de 748 cm3 tire fortement à environ 5 500 tr/min et dépasse les 9 000 tr/min, et le cadre en alliage à double longeron le fait changer de direction avec une précision qui embarrasse la plupart des contemporains. La roue avant de 16 pouces a suscité la controverse et cela se ressent dans la direction à basse vitesse : il y a un flou dans les parkings étroits qui nécessite quelques ajustements, et la suspension est sous-amortie par rapport à l'usine, se vautrant visiblement lors d'un freinage brusque dans les virages. Honda n'avait clairement pas fini de trouver la recette : le ravitaillement est brusque à gaz, la gestion de la chaleur de ce moteur hermétique est pénible en été, et les problèmes de fiabilité de première année liés au redresseur/régulateur étaient suffisamment réels pour que je vérifie le système de recharge sur n'importe quel modèle avant de l'acheter.

Ce V4 de 748 cm3 tourne fort à 6 000 tr/min et continue de hurler jusqu'à la ligne rouge avec un hurlement mécanique qu'aucun quatre cylindres en ligne ne peut reproduire. Il est à la fois enivrant et addictif. Le passage à une roue avant de 17 pouces était la bonne décision ; la direction semble plus stable et plus prévisible que sur la moto de 1986 à 1987, et vous pouvez vous appuyer sur la partie avant au milieu du virage sans cette sensation vague et flottante qui rendait les VFR précédents nerveux à la limite. Le poids est honnête, 228 kilos. On le sent dans les parkings lents, mais il disparaît dès que vous vous déplacez, et le châssis est si bien équilibré qu'il flatte les conducteurs moyens et récompense les plus doués. Le seul véritable reproche, c'est la chaleur : rouler dans les embouteillages urbains en été est un exercice difficile, et les caméras entraînées par des engrenages gémissent assez fort à basse vitesse pour que des étrangers pensent que quelque chose est cassé.

J'ai parcouru 18 000 miles sur une VFR750 de 1991 et la révision du châssis par rapport à la Gen 2 se fait immédiatement sentir : des virages plus précis, moins de flou à l'entrée des virages et une stabilité lors des freinages brusques qui renforce véritablement la confiance. Ce bruit de came entraîné par engrenage à 6 000 tr/min est une musique mécanique, et le V4 passe proprement de 3 500 tr/min à la ligne rouge des 11 000 tr/min sans aucun point plat en vue. Le poids est réel : 236 kg, ce qui signifie que les manœuvres à faible vitesse dans les parkings doivent être respectées, et les plaquettes de frein d'origine sont médiocres par rapport aux capacités du vélo ; remplacez-les rapidement. L'ergonomie est vraiment confortable pendant les journées de huit heures, même si les cyclistes de plus de 6 pieds 2 pouces trouveront les barres légèrement étroites au fil de la distance.

J'ai parcouru 22 000 km sur un VFR750 de 1995 et les caméras entraînées par engrenages sont devenues la bande originale de ma vie. Ce gémissement mécanique qui dépasse les 7 000 tr/min crée une véritable dépendance, ce n'est pas un gadget. Le cadre à double longeron a transformé l'imprécision occasionnelle de la génération précédente en une véritable précision ; les bosses au milieu des virages qui perturbaient les motos de moindre taille ont tout simplement disparu dans le châssis. Honnêtement, ce que je reproche, c'est le poids : 233 kg sont ressentis dans les parkings lents et sur les lacets serrés en montagne, où vous devez constamment vous battre debout, et la suspension d'origine devient souple sur de longues charges à deux reprises sans aucun réglage de précharge que vous effectuerez constamment. Mais allumez-le sur une route A ouverte et chacun de ces kilos disparaît ; le V4 tourne doucement à partir de 4 000 tr/min, puis rencontre un second vent au-dessus de 9 000 tr/min, ce qui vous fait tout pardonner immédiatement.