Honda Vfr750

Ese sonido de cámara impulsado por engranajes a 4.000 rpm es música o una locura según tu disposición. Me enamoré de ello la primera semana. El V4 de 748 cc arranca con fuerza desde unas 5.500 rpm y supera con creces las 9.000, y el chasis de aleación de doble mástil hace que cambie de dirección con una precisión que incomoda a la mayoría de los contemporáneos. La rueda delantera de 16 pulgadas fue una decisión controvertida y se nota en la dirección a baja velocidad: hay una vaguedad en los aparcamientos estrechos que requiere algunos ajustes, y la suspensión viene poco amortiguada de fábrica, por lo que se agita notablemente al frenar bruscamente en las curvas. Está claro que Honda no había terminado de ordenar la receta: el combustible es abrupto con el acelerador cerrado, la gestión del calor de ese motor tan compacto es agotador en el tráfico de verano y los gremlins de la confiabilidad del primer año con el rectificador/regulador fueron lo suficientemente reales como para comprobar el sistema de carga en cualquier ejemplo antes de comprar.

Ese V4 de 748 cc arranca con fuerza desde las 6.000 rpm y no deja de gritar hasta la línea roja con un aullido mecánico que ningún cuatro en línea puede reproducir: es embriagador y adictivo a partes iguales. El cambio a una rueda delantera de 17 pulgadas fue la decisión correcta; la dirección se siente más firme y predecible que en la moto del 86 al 87, y puedes apoyarte en la parte delantera a mitad de la curva sin esa sensación vaga y flotante que ponía nerviosos a los VFR anteriores al límite. La verdad es que su peso es de 228 kilos: lo notas en aparcamientos lentos, pero desaparece en cuanto te mueves, y el chasis está tan bien equilibrado que favorece a los ciclistas promedio y recompensa a los más expertos. La única queja genuina es el calor: conducir en verano en el tráfico urbano es un ejercicio en el que se cocinan las piernas, y las cámaras impulsadas por el engranaje hacen un ruido lo suficientemente fuerte a baja velocidad como para que los extraños piensen que algo está roto.

Recorrí 18.000 millas en una VFR750 del 91 y la revisión del chasis con respecto a la Gen 2 se hizo sentir de inmediato: giros más nítidos, menos imprecisos al entrar en las curvas y una estabilidad en las frenadas bruscas que realmente genera confianza. El sonido de las levas accionado por engranajes a 6.000 rpm es música mecánica, y el V4 pasa de 3.500 rpm a la línea roja de 11.000 rpm sin que se vea ningún punto plano a la vista. El peso es real: 236 kg significa que las pastillas de freno a baja velocidad requieren respeto, y las pastillas de freno originales son mediocres para lo que la moto es capaz de hacer; cámbialas cuanto antes. La ergonomía es realmente cómoda para una jornada de ocho horas, aunque los ciclistas más altos que midan más de 6'2" notarán que los manillares quedan un poco apretados con la distancia.

Recorrí 22 000 km en una VFR750 del 95 y las cámaras accionadas por engranajes se convirtieron en la banda sonora de mi vida: ese lloriqueo mecánico que supera las 7.000 rpm es realmente adictivo, no un truco. El cuadro de doble larguero transformó la vaguedad ocasional de la generación anterior en algo realmente preciso: los baches en mitad de las curvas que desestabilizaban a las bicicletas más pequeñas simplemente desaparecían en el chasis. Lo que más me preocupa es el peso: 233 kg se sienten en aparcamientos lentos y en curvas cerradas de montaña, donde hay que luchar constantemente para mantenerse en posición vertical, y la suspensión de serie se suaviza al cargar dos cargas largas sin tener que realizar ajustes de precarga de forma constante. Pero si lo enciendes en una carretera A abierta, cada uno de esos kilos desaparecerá; el V4 arranca con suavidad a partir de las 4.000 rpm y, a continuación, tiene un segundo viento por encima de las 9.000 que hace que te lo perdones de inmediato.