Honda Vfr750

Dieses getriebene Nockenheulen bei 4.000 Umdrehungen pro Minute ist entweder Musik oder Wahnsinn, je nach Lust und Laune — darauf bin ich in der ersten Woche reingefallen. Der 748-cm3-V4 zieht kräftig ab etwa 5.500 Umdrehungen pro Minute und schreit absolut über 9.000, und der Aluminiumrahmen mit zwei Holmen lässt dieses Ding die Richtung wechseln, mit einer Präzision, die die meisten Zeitgenossen in Verlegenheit bringt. Das 16-Zoll-Vorderrad war ein umstrittenes Thema, und das spürt man an der Langsamlenkung — auf engen Parkplätzen gibt es eine Unschärfe, die einige Anpassungen erfordert, und die Federung ist ab Werk untergedämpft und suhlt sich beim harten Bremsen in Kurven merklich. Honda war hier offensichtlich noch nicht fertig mit dem Rezept: Das Tanken erfolgt abrupt bei geschlossener Drosselklappe, das Wärmemanagement dieses dicht gepackten Motors ist im Sommerverkehr eine echte Belastung, und die Zuverlässigkeitsprobleme des ersten Jahres mit dem Gleichrichter/Regler waren real genug, dass ich das Ladesystem vor dem Kauf an einem beliebigen Beispiel überprüfen würde.

Dieser 748cc V4 zieht kräftig ab 6.000 Umdrehungen pro Minute und schreit einfach weiter bis zur roten Linie, mit einem mechanischen Heulen, das kein Reihenvierzylinder nachahmen kann — es ist berauschend und süchtig machend gleichermaßen. Die Umstellung auf ein 17-Zoll-Vorderrad war die richtige Entscheidung. Die Lenkung fühlt sich besser an und ist vorhersehbarer als bei einem Motorrad von '86-'87, und man kann sich sogar in der Mitte der Kurve auf das Vorderrad stützen, ohne dieses vage, schwebende Gefühl, das frühere VfR am Limit nervös gemacht hat. Das Gewicht ist mit 228 Kilo ehrlich — man spürt es auf langsamen Parkplätzen, aber es verschwindet, sobald man sich bewegt, und das Fahrwerk ist so ausgewogen, dass es durchschnittlichen Fahrern schmeichelt und geübte Fahrer belohnt. Der einzige echte Kritikpunkt ist die Hitze: Das Fahren im sommerlichen Stadtverkehr ist eine Übung, bei der die Beine durcheinander gebracht werden, und die Kurvenscheiben winseln bei niedriger Geschwindigkeit laut genug, dass Fremde denken, etwas sei kaputt.

Ich habe 18.000 Meilen mit einem 191er VFR750 zurückgelegt und die Fahrwerksüberholung gegenüber der Generation 2 ist sofort spürbar — schärferes Einlenken, weniger vage beim Kurveneinstieg und eine Stabilität bei hartem Bremsen, die wirklich Selbstvertrauen schafft. Das Nockenheulen des Getriebes bei 6.000 U/min ist mechanische Musik, und der V4 fährt sauber von 3.500 U/min bis zur roten Linie von 11.000 U/min, ohne dass ein flacher Fleck in Sicht ist. Das Gewicht ist echt — 236 kg bedeuten, dass langsame Parkplatzwechsel Respekt erfordern, und die Bremsbeläge in Originalausführung sind mittelmäßig für das, was das Motorrad kann. Tauschen Sie sie frühzeitig aus. Die Ergonomie ist für 8-Stunden-Tage wirklich angenehm, obwohl bei größeren Fahrern über 1,80 m die Lenker über die Distanz etwas eng werden.

Ich legte 22.000 km auf einem 95er VFR750 zurück und die getriebebetriebenen Nocken wurden zum Soundtrack meines Lebens — dieses mechanische Gejammer, das sich bei 7.000 Umdrehungen pro Minute aufbaut, macht wirklich süchtig und ist keine Spielerei. Der Doppelholm-Rahmen verwandelte die gelegentliche Unschärfe der Vorgängergeneration in etwas mit echter Präzision. Unebenheiten in der Kurvenmitte, die schwächere Motorräder verunsichern würden, verschwanden einfach im Fahrwerk. Mein ehrlicher Kritikpunkt ist das Gewicht — 233 kg sind auf langsamen Parkplätzen und auf engen Serpentinen zu spüren, wo man ständig aufrecht ringt, und die serienmäßige Federung wird weich, wenn man lange zwei Ladungen hochfährt, ohne dass man die Vorspannung ständig anpassen muss. Aber wenn Sie es auf einer offenen Bundesstraße anzünden, verschwindet jedes Kilogramm. Der V4 zieht sanft ab 4.000 Umdrehungen pro Minute und erreicht dann einen Sekundenwind über 9.000, sodass Sie sofort alles verzeihen.