Honda Vf750 Interceptor

La VF750F a véritablement changé ce que pouvait ressentir une moto de sport en 1983 : son V4 tire avec une fluidité presque semblable à celle d'une turbine à plus de 6 000 tr/min, ce que les quatre cylindres en ligne de l'époque ne pouvaient tout simplement pas égaler, et les virages du châssis étaient d'une précision réelle pour une machine de 238 kg. J'en ai piloté deux, j'en ai possédé une, et l'expérience est enivrante jusqu'à ce qu'elle ne le soit plus. La conception de l'engrenage à cames de Honda sur ces premières unités est un compte à rebours : les rapports intermédiaires se détériorent d'eux-mêmes, et lorsqu'ils fonctionnent, vous avez affaire à une remise en état du moteur qui coûte plus cher que ce que vaut la moto lors d'une mauvaise journée. Trouvez-en un avec un équipement photo documenté ou un haut de gamme reconstruit, et vous aurez une histoire légitimement passionnante ; pariez sur un exemple inconnu et vous le repartirez chez vous avant la fin de l'année.

Après le cauchemar de la VF750F de première génération, Honda est revenue avec la F2 et a vraiment réglé la majeure partie du problème : huile révisée, suiveurs de cames mis à jour, meilleurs passages de refroidissement, et la différence sur la route est réelle. Ce V4 de 748 cm3 tourne fort à 6 000 tr/min et dépasse les 9 000 tr/min, avec une intensité mécanique que les quatre cylindres en ligne ne peuvent tout simplement pas fournir. Le châssis est plat et neutre, la direction est rapide sans être nerveuse et la carrosserie correspond désormais parfaitement aux proportions. La mise en garde : même avec les correctifs apportés par Honda, je changerais toujours les tendeurs de chaîne à cames et je ferais une inspection complète des soupapes sur tous les modèles que vous achetez, car la réputation n'était pas totalement imméritée et l'entretien différé de ces moteurs coûte rapidement cher.