Honda Vf750 Interceptor

La VF750F realmente cambió la sensación de una moto deportiva en 1983: la V4 tira con una suavidad casi similar a la de una turbina por encima de las 6.000 rpm que las cuatro ruedas en línea de la época simplemente no podían igualar, y el chasis se curva con una precisión real para una máquina de 238 kg. He pilotado dos de estas, he tenido una, y la experiencia es embriagadora hasta que deja de serlo. El diseño de los engranajes de levas de Honda en estas primeras unidades es un reloj que corre: las marchas intermedias se comen solas y, cuando se agotan, te enfrentas a una reconstrucción sin motor que cuesta más de lo que vale la moto en un mal día. Si encuentras una cámara con un mecanismo de levas bien documentado o con la parte superior reconstruida, tendrás una parte de la historia realmente emocionante; apuesta por un ejemplo desconocido y lo conseguirás antes de que acabe el año.

Tras la pesadilla de la VF750F de primera generación que se comía las levas, Honda regresó con la F2 y solucionó realmente la mayor parte del problema: lubricación revisada, seguidores de levas actualizados, mejores conductos de refrigeración, y la diferencia en la carretera es real. Esa V4 de 748 cc arranca con fuerza desde las 6.000 rpm y supera con creces las 9.000, con una intensidad mecánica que los cuatro cilindros en línea simplemente no ofrecen. El chasis está plano y neutral, la dirección es rápida sin provocar nerviosismo y la carrocería ahora se ajusta perfectamente a las proporciones. La sincera salvedad: incluso con las correcciones de Honda, yo cambiaría los tensores de la cadena del árbol de levas e inspeccionaría todas las válvulas de cualquier ejemplar que compres, porque la reputación no es del todo inmerecida y el mantenimiento aplazado de estos motores se vuelve caro rápidamente.