Honda Vf750 Interceptor

Die VF750F hat 1983 wirklich verändert, wie sich ein Sportbike anfühlt — der V4 zieht mit einer fast turbinenähnlichen Laufruhe über 6.000 Umdrehungen pro Minute, mit der Reihenvierer der damaligen Zeit einfach nicht mithalten konnten, und das Fahrwerk kurvt mit echter Präzision für eine 238 kg schwere Maschine. Ich bin zwei davon gefahren, besitze einen, und das Erlebnis ist berauschend, bis es nicht mehr der Fall ist. Hondas Nockenraddesign bei diesen frühen Einheiten tickt wie eine tickende Uhr — die Zwischengetriebe fressen sich selbst auf, und wenn sie gehen, steht man vor einem Umbau des Motors, der mehr kostet, als das Motorrad an einem schlechten Tag wert ist. Finden Sie eines mit dokumentierten Kurvengetrieben oder einem umgebauten Oberteil, und Sie haben ein wirklich aufregendes Stück Geschichte. Wenn Sie auf ein unbekanntes Beispiel setzen, werden Sie es noch vor Jahresende nach Hause bringen.

Nach dem Albtraum des VF750F der ersten Generation kam Honda mit dem F2 zurück und hat wirklich das meiste davon repariert — überarbeitete Ölung, aktualisierte Nockenfolger, bessere Kühlkanäle — und der Unterschied auf der Straße ist echt. Dieser 748-cm3-V4 zieht ab 6.000 U/min kräftig an und schreit bis über 9.000, mit einer mechanischen Intensität, die Reihenvierer einfach nicht bieten. Das Fahrwerk ist glatt und neutral, die Lenkung ist schnell, ohne nervös zu sein, und die Karosserie passt jetzt tatsächlich richtig zu den Proportionen. Der ehrliche Vorbehalt: Trotz der Reparaturen von Honda würde ich immer noch die Nockenkettenspanner austauschen und bei jedem Exemplar, das Sie kaufen, eine vollständige Ventilinspektion durchführen, da der Ruf nicht völlig unverdient war und eine aufgeschobene Wartung dieser Motoren schnell teuer wird.