Honda Super Cub C125

Tokyo'nun arka sokaklarında ve Gifu'nun kırsalında restore edilmiş bir '62 C125'i sürdüm ve hiçbir şey sizi ne kadar doğal çalıştığına tam olarak hazırlamıyor - sadece dönüp gidiyorsunuz, debriyaj kolu yok, tören yok. Santrifüj debriyaj modern standartlara göre kaba bir his verir, gaz kelebeğini yavaşça beslemeyi öğrenene kadar kayda değer bir kaygı vardır, ancak bir saat içinde tamamen sezgiselleşir. Bu 49cc OHV, vızıltı dürüst titreşime dönüşmeden önce şaşırtıcı bir şekilde yaklaşık 55 km/s civarında istek çekiyor ve preslenmiş çelik çerçeve, daha ağır makinelerin dar şehir şeritlerinde dokunamayacağı bir düzgünlükle virajlanıyor. Frenler - ön ve arka küçük tamburlar - 60 km/s'nin üzerindeki herhangi bir hızda önceden planlama gerektirir ve gerçek bir birinci nesil için parça temini sabır ve iyi bir ağ gerektirir.

Güneydoğu Asya arka yollarında yetmişli yılların sonlarında bir C50 varyantına 12.000 km'ye yakın bir yol kat ettim ve rafine edilmiş OHV ünitesi, önceki itme çubuğu kurulumundan gerçekten bir adım daha ileri - 7.000 rpm'nin üzerinde daha yumuşak, trafikte daha az ısı emmesi ve karbürasyon iyileştirmeleri, soğuk çalıştırmaların artık beş dakikalık bir ritüel gerektirmediği anlamına geliyor. Yarı otomatik üç vitesli, 50 cc'lik bir makineye cıvatalanmış en akıllı şanzımandır; bir debriyaj kolunu asla kaçırmazsınız. Dürüst otoyol hızlarında şikayet etmeden tüm gün 70 km/s hızında kalacaktır, ancak 90 istemek motorun ağlamasını zaten duyduğunuz anlamına gelir - en yüksek hız teorik bir sayıdır, seyir sayısı değil. 48 kg'lık kuru ağırlık, yorgun bir sürücünün onu tek elle bir hendekten çıkarabileceği anlamına gelir, ancak aynı hafiflik, geçen her kamyonu hava olayına dönüştürür.

Havai kameraya atlama, zaten efsanevi bir banliyö aracını gözle görülür şekilde daha keskin bir şeye dönüştürdü - 6.000 rpm'nin üzerindeki gaz tepkisi, bir iyilik istiyormuş gibi hissetmeyi bıraktı. İlk 12V modellerden birini iki Vietnam musonu mevsimi ve üç Endonezya kurak döneminde geçirdim, ve elektrik nihayet bisikletin Aşil topuğu olmayı bıraktı; eski 6V sistemi loş farlar ve gizemli boşaltma sorunlarının kabusuydu. Yakıt tüketimi neredeyse saldırgan derecede iyi - karma şehir sürüşlerinde düzenli olarak 60-65 km/litre görüyordum - ve yarı otomatik şanzıman, on yıl kullandıktan sonra hala küçük bir mucize gibi geliyor. Dürüst olumsuz tarafı, 90 km/s saatte bir kez, arka rüzgar ve yokuş aşağı, titreşim sizi 75'in uygar ve 80'in kişisel tavanınız olduğuna ikna etmeden önce teorik bir rakamdır.

İki yıllık günlük şehir içi işe gidip gelirken ve ara sıra hafta sonu işlerinde bunlardan birine 14.000 km harcadım - bu beni bir kez bile mahsur bırakmadı. Daha sonraki modellerdeki yakıt enjeksiyonu, eski karbonhidrat Cubs"u rahatsız eden soğuk çalıştırma zahmetini temizledi ve bunu en çok soğuk sabahlarda boğulmadan temiz bir şekilde ateşlendiğinde ve rölantide olduğu zaman fark edersiniz. Bununla birlikte, 3.7 beygir gücü gerçekten elde edeceğiniz tek şey: Bir yan sokaktan daha hızlı bir şeye katılmak sabır ve gıda zincirindeki yerinizi kabul etme isteği gerektirir ve 75 km/s azami hız, iyi bir günde arka rüzgarla gurur verici. Onu tavsiye etmemi sağlayan şey otomatik debriyaj yarı şanzımanıdır - dakikalar içinde sezgiseldir, neredeyse yok edilemez ve şanzıman yönetiminden ziyade tamamen trafiğe odaklanmanızı sağlar.