Honda Super Cub C125

Eu pilotei um C125 de 62 restaurado pelas ruas secundárias de Tóquio e pela zona rural de Gifu, e nada prepara você para a naturalidade com que funciona — basta girar e sair, sem alavanca de embreagem, sem cerimônia. A embreagem centrífuga parece rudimentar para os padrões modernos, com uma notável oscilação da linha até que você aprenda a alimentar o acelerador suavemente, mas em uma hora ela é completamente intuitiva. Esse OHV de 49 cc puxa surpreendentemente voluntariamente até cerca de 55 km/h antes que o zumbido se transforme em vibração honesta, e a estrutura de aço prensado curva com uma limpeza que máquinas mais pesadas não conseguem tocar em ruas estreitas da cidade. Os freios — pequenos tambores dianteiros e traseiros — exigem planejamento prévio acima de 60 km/h, e o fornecimento de peças para uma primeira geração genuína exige paciência e uma boa rede.

Eu percorri cerca de 12.000 km em uma variante C50 do final dos anos 70 em estradas secundárias do sudeste asiático, e a refinada unidade OHV é realmente um avanço em relação à configuração anterior da haste: mais suave acima de 7.000 rpm, menos absorção de calor no trânsito e as melhorias na carburação significam que as partidas a frio não exigem mais um ritual de cinco minutos. A transmissão semiautomática de três velocidades ainda é a transmissão mais inteligente já aparafusada a uma máquina de 50 cc; você nunca perde uma alavanca de embreagem. Em velocidades honestas de rodovia, ela ficará a 70 km/h o dia todo sem reclamar, embora pedir 90 signifique que você já está ouvindo o motor gritar — a velocidade máxima é um número teórico, não um número de cruzeiro. O peso seco de 48 kg significa que um ciclista cansado pode sair de uma vala sozinho, mas essa mesma leveza transforma cada caminhão que passa em um evento climático.

O salto para a câmera suspensa transformou o que já era um lendário viajante em algo visivelmente mais nítido — a resposta do acelerador acima de 6.000 rpm deixou de parecer que você estava pedindo um favor. Eu usei um dos primeiros modelos de 12V durante duas temporadas de monções vietnamitas e três períodos de seca na Indonésia, e a parte elétrica finalmente deixou de ser o calcanhar de Aquiles da bicicleta; o antigo sistema de 6V era um pesadelo de faróis fracos e problemas misteriosos de drenagem. O consumo de combustível é quase ofensivamente bom — eu via regularmente 60-65 km/litro em cidades mistas — e a caixa de câmbio semiautomática ainda parece um pequeno milagre após uma década de uso. A desvantagem honesta é que 90 km/h é um número teórico que você atingirá uma vez, no vento de cauda e na descida, antes que a vibração o convença de que 75 é civilizado e 80 é seu teto pessoal.

Eu percorri 14.000 km em um desses em dois anos de viagens urbanas diárias e em viagens urbanas ocasionais de fim de semana — isso nunca me deixou preso. A injeção de combustível em modelos posteriores eliminou a confusão de partida a frio que assolava os Cubs de carboidratos mais antigos, e você a percebe mais nas manhãs frias, quando ele simplesmente dispara e fica em marcha lenta sem engasgar. Dito isso, 3,7 cavalos de potência são realmente tudo o que você obtém: entrar em qualquer coisa mais rápido do que uma rua lateral exige paciência e vontade de aceitar seu lugar na cadeia alimentar, e a velocidade máxima de 75 km/h é lisonjeira em um bom dia com vento de cauda. O que me faz recomendar é a semitransmissão automática de embreagem — ela é intuitiva em poucos minutos, praticamente indestrutível e permite que você se concentre inteiramente no tráfego, e não no gerenciamento da caixa de câmbio.