Honda Super Cub C125

Przejechałem odrestaurowanym '62 C125 przez tokijskie ulice i wiejskie Gifu, i nic nie przygotowuje cię do tego, jak naturalnie to działa - po prostu skręcasz i idziesz, bez dźwigni sprzęgła, bez ceremonii. Sprzęgło odśrodkowe wydaje się prymitywne zgodnie z nowoczesnymi standardami, z zauważalnym odchyleniem od linii, dopóki nie nauczysz się delikatnie podawać przepustnicy, ale w ciągu godziny jest to całkowicie intuicyjne. Ten 49cc OHV zaskakująco chętnie ciągnie do około 55 km/h, zanim szum stanie się uczciwą wibracją, a stalowe stalowe narożniki mają porządek, którego cięższe maszyny nie mogą dotknąć na ciasnych uliczkach miejskich. Hamulce — małe bębny z przodu i z tyłu — wymagają planowania z wyprzedzeniem przy prędkości powyżej 60 km/h, a pozyskiwanie części dla prawdziwej pierwszej generacji wymaga cierpliwości i dobrej sieci.

Przejechałem prawie 12 000 km na wariancie C50 z końca lat siedemdziesiątych na zapleczu Azji Południowo-Wschodniej, a udoskonalona jednostka OHV jest naprawdę krokiem do przodu w stosunku do wcześniejszej konfiguracji popychacza - płynniejsza powyżej 7000 obr/min, mniej ciepła w ruchu, a ulepszenia gaźnika oznaczają, że zimne rozruchy nie wymagają już pięciominutowego rytuału. Półautomatyczna trzybiegowa skrzynia biegów jest nadal najsprytniejszą skrzynią biegów przykręconą do maszyny o pojemności 50 cm3; nigdy nie przegapisz dźwigni sprzęgła. Przy uczciwych prędkościach autostradowych cały dzień będzie siedział z prędkością 70 km/h bez narzekania, chociaż prośba o 90 oznacza, że już słyszysz płacz silnika - prędkość maksymalna to liczba teoretyczna, a nie przelotowa. 48 kg suchej wagi oznacza, że zmęczony jeździec może wyciągnąć go z rowu jedną ręką, ale ta sama lekkość zamienia każdą przejeżdżającą ciężarówkę w wydarzenie pogodowe.

Przeskok na górną kamerę przekształcił to, co było już legendarnym dojazdem do pracy, w coś wyraźnie ostrzejszego - reakcja przepustnicy powyżej 6000 obr/min przestała wydawać się, jakbyś prosił o przysługę. Przeprowadziłem jeden z wczesnych modeli 12V przez dwa wietnamskie sezony monsunowe i trzy indonezyjskie okresy suszy, a elektryka w końcu przestała być piętą achillesową motocykla; stary system 6V był koszmarem przyciemnionych reflektorów i tajemniczych problemów z odpływem. Zużycie paliwa jest niemal ofensywnie dobre - regularnie widziałem 60-65 km/litr w mieszanej jeździe miejskiej - a półautomatyczna skrzynia biegów nadal wydaje się drobnym cudem po dekadzie jej użytkowania. Uczciwym minusem jest to, że 90 km/h to teoretyczna liczba, którą uderzysz raz, na wiatr tylny i w dół, zanim wibracje przekonają cię, że 75 jest cywilizowanym, a 80 jest Twoim osobistym pułapem.

Na jednym z nich przejechałem 14 000 km w ciągu dwóch lat codziennych dojazdów do miast i sporadycznych weekendowych spraw - nigdy nie pozostawiło mnie to w martwym punkcie. Wtrysk paliwa w późniejszych modelach oczyścił palenie na zimno, które nękało starsze cubs węglowodanów, i zauważasz to najbardziej w chłodne poranki, kiedy po prostu płonie i pracuje na biegu jałowym bez zadławienia się. To powiedziawszy, 3,7 koni mechanicznych to naprawdę wszystko, co otrzymujesz: połączenie się z czymkolwiek szybszym niż boczna ulica wymaga cierpliwości i chęci przyjęcia swojego miejsca w łańcuchu żywnościowym, a prędkość maksymalna 75 km/h jest pochlebna w dobry dzień z wiatrem tylnym. To, co sprawia, że polecam to automatyczna skrzynia biegów sprzęgła - jest intuicyjna w ciągu kilku minut, praktycznie niezniszczalna i pozwala skupić się wyłącznie na ruchu drogowym, a nie na zarządzaniu skrzynią biegów.