Honda Super Cub C125

Ik heb in een gerestaureerde C125 uit '62 door de achterafstraatjes van Tokio en het landelijke Gifu gereden, en niets bereidt je voor op hoe natuurlijk het werkt: je draait en gaat, geen koppelingshendels, geen ceremonie. De centrifugaalkoppeling voelt naar moderne maatstaven ruw aan, met een merkbare slinger van de lijn totdat je leert om het gaspedaal zachtjes in te voeren, maar binnen een uur is hij volledig intuïtief. Die koplamp van 49 cc trekt verrassend gewillig tot ongeveer 55 km/u voordat het geroezemoes wordt omgezet in eerlijke trillingen, en het frame van geperst staal bochten maakt met een netheid die zwaardere machines niet kunnen aanraken op krappe stadswegen. De remmen — kleine trommels voor en achter — vereisen vooruit plannen bij een snelheid van meer dan 60 km/u, en de inkoop van onderdelen voor een echte eerste generatie vereist geduld en een goed netwerk.

Ik heb bijna 12.000 km gereden op een C50-variant uit de late jaren zeventig over de binnenwegen van Zuidoost-Azië, en de verfijnde OHV-eenheid is echt een stap hoger dan de eerdere opstelling van de duwstang: soepeler dan 7.000 tpm, minder warmteopname in het verkeer en de verbeteringen in de carburatie betekenen dat een koude start niet langer een ritueel van vijf minuten vereist. De halfautomatische transmissie met drie versnellingen is nog steeds de slimste transmissie die ooit aan een 50cc-machine is bevestigd; je mist nooit een koppelingshendels. Bij eerlijke snelheden op de snelweg ligt hij de hele dag op 70 km/u zonder te klagen, maar als je om 90 vraagt, hoor je de motor al huilen. De topsnelheid is een theoretisch getal, geen kruissnelheid. Het droge gewicht van 48 kg betekent dat een vermoeide berijder hem in zijn eentje uit een greppel kan trekken, maar diezelfde lichtheid maakt van elke passerende vrachtwagen een weergebeurtenis.

De overstap naar de bovenliggende nokkenas veranderde een legendarische pendelaar in iets dat merkbaar scherper was: de gasrespons bij meer dan 6.000 tpm had niet meer het gevoel dat je om een gunst vroeg. Ik heb een van de vroege 12V-modellen twee Vietnamese moessonseizoenen en drie droogperiodes in Indonesië laten rijden, en de elektriciteit was uiteindelijk niet meer de achilleshiel van de fiets; het oude 6V-systeem was een nachtmerrie van gedimde koplampen en mysterieuze afvoerproblemen. Het brandstofverbruik is aanvallend bijna goed — ik zag regelmatig 60-65 km/liter rijden in gemengde stadsritten — en de halfautomatische versnellingsbak voelt na tien jaar gebruik nog steeds als een klein wonder aan. Het eerlijke nadeel is dat 90 km/u een theoretisch getal is dat je één keer zult raken, met wind in de rug en bergafwaarts, voordat de vibratie je ervan overtuigt dat 75 beschaafd is en 80 je persoonlijke plafond.

Ik heb er 14.000 km op gereden tijdens twee jaar dagelijks woon-werkverkeer in de stad en af en toe een weekendje boodschappen doen — ik ben nooit gestrand. De brandstofinspuiting van latere modellen ruimde het gedoe met de koude start op dat oudere Carb Cubs teisterde, en dat merk je het meest op koude ochtenden, wanneer het gewoon brandt en stationair draait zonder dat er gesjoemel aan de smoor zit. Dat gezegd hebbende, 3,7 pk is echt alles wat je krijgt: opgaan in iets sneller dan een zijstraat vereist geduld en de bereidheid om je plaats in de voedselketen te accepteren, en de topsnelheid van 75 km/u is flatterend op een mooie dag met wind in de rug. Wat me blijft aanraden is de semi-transmissie met automatische koppeling: deze is intuïtief binnen enkele minuten, vrijwel onverwoestbaar, en laat je volledig concentreren op het verkeer in plaats van op het beheer van de versnellingsbak.