Honda Super Cub C125

복원된 '62 C125를 타고 도쿄 뒷골목과 시골 기후를 돌아다녔는데, 이 자동차가 얼마나 자연스럽게 작동하는지 미리 대비할 수 있는 것은 없습니다. 비틀기만 하면 되고 클러치 레버나 세리머니도 필요 없습니다.원심력 클러치는 현대의 기준으로 보면 조잡한 느낌으로 스로틀을 부드럽게 조이는 법을 배울 때까지 눈에 띄게 휘어지는 소리가 들리지만, 한 시간 만에 완전히 직관적으로 작동합니다.이 49cc OHV는 놀라울 정도로 기꺼이 최대 55km/h까지 끌어올리다가 윙윙거리는 소리가 정직한 진동으로 바뀌고, 압착 강철 프레임은 좁은 도시 차선에서는 무거운 기계가 건드릴 수 없을 정도로 깔끔하게 코너를 구석구석으로 옮깁니다.브레이크 (전방 및 후방에 소형 드럼) 를 장착하려면 시속 60km 이상에서 미리 계획을 세워야 하며, 1세대 순정 부품을 조달하려면 인내심과 탄탄한 네트워크가 필요합니다.

필자는 70년대 후반의 C50 버전으로 동남아시아의 오지 도로를 가로질러 약 12,000km를 주행했는데, 개선된 OHV 유닛은 이전의 푸시로드 셋업보다 한 단계 업그레이드되었습니다. 7,000rpm 이상에서는 더 부드럽고 교통 시 열 흡수율이 적으며 카뷰레션 개선으로 콜드 스타트 시 더 이상 5분간의 리뉴얼이 필요하지 않습니다.반자동 3단 변속기는 50cc 머신에 볼트로 장착된 변속 장치 중 여전히 가장 영리한 변속기이며, 클러치 레버를 한 번도 놓칠 일이 없습니다.정직한 고속도로 속도에서는 하루 종일 70km/h를 유지할 수 있지만 90을 요구하면 이미 엔진 울음 소리가 들린다는 뜻입니다. 최고 속도는 순항 속도가 아니라 이론적인 수치입니다.48kg의 드라이 웨이트 덕분에 피곤한 라이더도 한 손으로 도랑을 빠져나올 수 있지만, 그 같은 가벼움 때문에 지나가는 모든 트럭은 기상 현상으로 변할 수 있습니다.

오버헤드 카메라로 도약하면서 이미 전설적인 커뮤터 카메라가 눈에 띄게 더 선명한 카메라로 탈바꿈했습니다. 6,000rpm 이상의 스로틀 응답은 부탁하는 듯한 느낌을 멈췄습니다.저는 초창기 12V 모델 중 하나를 두 번의 베트남 몬순 시즌과 세 번의 인도네시아 건기에도 달렸는데, 마침내 전기 장치가 자전거의 아킬레스건 역할을 하지 않게 되었습니다. 구형 6V 시스템은 희미한 헤드라이트와 미스터리한 배수 문제로 악몽과도 같았습니다.연료 소비는 거의 공격적으로 좋았습니다. 저는 혼성 도시 라이딩에서 60-65km/리터를 자주 볼 수 있었습니다. 반자동 기어박스는 10년 동안 사용해 본 후에도 여전히 작은 기적처럼 느껴집니다.솔직히 단점이라면 90km/h는 이론적인 수치입니다. 순풍과 내리막길에서 한 번 맞출 수 있는 수치인데, 진동을 통해 75km/h가 문명화되고 80km가 개인 상한선이라는 확신이 들기 전까지는 말이죠.

저는 2년 동안 매일 도시 출퇴근을 하고 가끔 주말에 심부름하느라 이 중 하나에 14,000km를 달렸습니다. 한 번도 발이 묶인 적이 없습니다.이후 모델의 연료 분사 덕분에 구형 카브 컵스 (Cubs) 를 괴롭히던 콜드 스타트 (cold start) 의 어설픈 소리가 사라졌습니다. 쌀쌀한 아침에 불이 붙고 초크 피들링 없이 깔끔하게 공회전하는 것을 가장 잘 알 수 있습니다.그렇긴 하지만, 3.7마력이면 충분합니다. 골목길보다 빠른 곳에 합류하려면 인내심과 먹이사슬에서 자신의 위치를 기꺼이 받아들이려는 의지가 필요하며, 75km/h의 최고 속도는 순풍이 부는 좋은 날에 더 좋습니다.제가 계속 추천하는 것은 오토매틱 클러치 세미 변속기입니다. 몇 분 안에 직관적이고 거의 파괴되지 않으며 기어박스 관리보다는 교통에만 집중할 수 있습니다.