Honda Super Cub C125

復元された'62 C125に乗って東京の裏通りや岐阜の田舎を走ったことがありますが、それがどれほど自然に機能するかを理解する準備は何もできていません。ひねって走るだけで、クラッチレバーもセレモニーもありません。遠心式クラッチは現代の基準からすると粗雑な感じで、スロットルに優しくフィードする方法を学ぶまではラインから外れるのが目立ちますが、1時間も経たないうちに完全に直感的になります。その49ccのOHVは、バズが正直な振動に変わる前に、驚くほど喜んで時速約55kmまで引っ張ります。プレス加工されたスチールフレームのコーナーは、狭い街路では重いマシンでは触れられないすっきりとした仕上がりになっています。ブレーキ（フロントとリアの小さなドラム）は、時速60km以上で事前に計画を立てる必要があり、本物の第1世代の部品調達には忍耐と優れたネットワークが必要です。

私は東南アジアのバックロードを走る70年代後半のC50バリアントで12,000km近く走りました。洗練されたOHVユニットは、以前のプッシュロッドセットアップから正にステップアップしたものです。7,000rpmを超えるとスムーズになり、交通中の熱吸収が少なくなり、キャブレションの改善により、コールドスタートに5分の儀式を行う必要がなくなりました。セミオートマチックの3速トランスミッションは、今でも50ccマシンにボルトで固定された中で最も賢いトランスミッションです。クラッチレバーを見逃すことは決してありません。正直なところ、高速道路では一日中70km/hで文句は言うまでもありませんが、90と要求すると、すでにエンジンの鳴き声が聞こえます。最高速度は理論上の数値であり、クルージングの数値ではありません。48kgのドライウエイトは、疲れたライダーでも片手で溝を切り抜けることができることを意味しますが、同じ軽さで、通り過ぎるすべてのトラックが気象イベントに巻き込まれます。

オーバーヘッドカムへのジャンプにより、すでに伝説的なコミューターであった車が、著しく鮮明なものに変わりました。スロットルレスポンスが6,000rpmを超えると、好意を求めているように感じられなくなりました。初期の12Vモデルの1つをベトナムのモンスーンシーズン2回、インドネシアの乾季に3回走らせたところ、電気系はついにバイクのアキレス腱ではなくなりました。古い6Vシステムは、薄暗いヘッドライトと謎のドレインの問題の悪夢でした。燃料消費量はほぼ攻撃的に良好で、都市部での混合走行で60～65km/lの走行を日常的に見ていたが、セミオートマチックギアボックスは、10年間使用した後でも、まだ小さな奇跡のように感じる。正直な欠点は、90 km/hは理論上の数値で、追い風と下り坂で一度はぶつかるということです。振動によって、75は文明的で、80は個人的な上限だと納得できます。

2年間にわたり、毎日の都市部への通勤と、時折の週末の用事で、そのうちの1つに14,000km走りました。一度も立ち往生することはありませんでした。後のモデルの燃料噴射により、古い炭水化物のカブスを悩ませていたコールドスタートの手探りが解消されました。そして、チョークをいじることなく発火してきれいにアイドリングするのは、肌寒い朝に最も気が付くでしょう。とはいえ、本当に得られるのは3.7馬力だけです。脇道よりも速い場所に合流するには、忍耐と食物連鎖における自分の位置を受け入れる意欲が必要であり、75km/hの最高速度は追い風のある天気の良い日には見栄えを良くします。私がずっとお勧めしているのは、オートマチッククラッチセミトランスミッションです。数分で直感的で、ほとんど破壊されず、ギアボックスの管理ではなく交通に完全に集中できます。