Honda Super Cub C125

He conducido un C125 restaurado del 62 por las callejuelas de Tokio y la zona rural de Gifu, y nada te prepara para su funcionamiento natural: solo tienes que girar y listo, sin palanca de embrague, sin ceremonia. El embrague centrífugo tiene un aspecto rudimentario para los estándares modernos, ya que se mueve notablemente al salir de la línea hasta que se aprende a pisar el acelerador con suavidad, pero en una hora es completamente intuitivo. Sorprendentemente, este OHV de 49 cc es capaz de alcanzar una velocidad de unos 55 km/h antes de que el zumbido se convierta en una vibración sincera, y el chasis de acero prensado hace las curvas con un orden que las máquinas más pesadas no pueden tocar en los estrechos carriles urbanos. Los frenos (tambores pequeños en la parte delantera y trasera) exigen una planificación anticipada a velocidades superiores a los 60 km/h, y el suministro de piezas para un vehículo auténtico de primera generación requiere paciencia y una buena red de contactos.

He recorrido cerca de 12 000 km con una variante del C50 de finales de los setenta por carreteras secundarias del sudeste asiático, y la refinada unidad OHV supone realmente un paso adelante con respecto a la configuración anterior con varilla de empuje: es más suave por encima de las 7000 rpm, menos absorción de calor en el tráfico y las mejoras en la carburación permiten que los arranques en frío ya no requieran un ritual de cinco minutos. La transmisión semiautomática de tres velocidades sigue siendo la transmisión más inteligente jamás instalada en una máquina de 50 cc; nunca se pierde una palanca de embrague. A velocidades normales en autopista, se mantendrá a 70 km/h durante todo el día sin quejarse, aunque pedir 90 significa que ya estás oyendo el grito del motor: la velocidad máxima es un número teórico, no de crucero. El peso en seco de 48 kg significa que un conductor cansado puede salir de una zanja sin ayuda de nadie, pero esa misma ligereza convierte cada camión que pasa en un evento meteorológico.

La cámara de salto a la cámara superior transformó lo que ya era un mítico vehículo diario en algo notablemente más nítido: la respuesta del acelerador por encima de las 6.000 rpm dejó de parecer que estabas pidiendo un favor. Conduje con uno de los primeros modelos de 12 V durante dos temporadas monzónicas en Vietnam y tres períodos de sequía en Indonesia, y el sistema eléctrico dejó de ser el talón de Aquiles de la moto; el antiguo sistema de 6 V era una pesadilla con faros tenues y misteriosos problemas de drenaje. El consumo de combustible es casi ofensivamente bueno (solía ver entre 60 y 65 km/h en ciudades mixtas) y la caja de cambios semiautomática sigue pareciendo un pequeño milagro tras una década utilizándola. La verdadera desventaja es que 90 km/h es un número teórico que alcanzarás una vez, con viento a favor y cuesta abajo, antes de que la vibración te convenza de que 75 es civilizado y 80 es tu límite personal.

Realicé 14 000 km en uno de estos dos años de desplazamientos urbanos diarios y alguna que otra vez haciendo recados los fines de semana; ni una sola vez me dejó varada. La inyección de combustible de los modelos posteriores eliminaba los problemas de arranque en frío que afectaban a los Carb Cubs más antiguos, y esto se nota más en las mañanas frías, cuando solo se enciende y funciona al ralentí sin que se ahogue el violín. Dicho esto, 3,7 caballos de fuerza son realmente lo único que se consigue: entrar en algo más rápido que una calle secundaria requiere paciencia y voluntad de aceptar tu lugar en la cadena alimentaria, y la velocidad máxima de 75 km/h es halagadora en un buen día con viento a favor. Lo que me hace seguir recomendándolo es la semitransmisión automática con embrague: es intuitiva en cuestión de minutos, prácticamente indestructible y te permite concentrarte por completo en el tráfico y no en la gestión de la caja de cambios.