Honda Super Cub C125

Ich bin mit einem restaurierten 62er C125 durch die Hinterstraßen Tokios und das ländliche Gifu gefahren, und nichts bereitet einen darauf vor, wie natürlich es funktioniert — man dreht sich einfach um und los, kein Kupplungshebel, keine Zeremonie. Die Fliehkraftkupplung fühlt sich für moderne Verhältnisse primitiv an, mit einem merklichen Ruckeln von der Leitung, bis Sie lernen, den Gashebel sanft zu betätigen, aber innerhalb einer Stunde ist es völlig intuitiv. Dieser 49-cm3-OHV fährt überraschend bereitwillig auf etwa 55 km/h an, bevor aus dem Summen eine ehrliche Vibration wird, und der Rahmen aus gepresstem Stahl sorgt für eine Ordnung, die schwerere Maschinen auf engen Stadtstraßen nicht erreichen können. Die Bremsen — kleine Trommeln vorne und hinten — erfordern eine vorausschauende Planung bei einer Geschwindigkeit von über 60 km/h, und die Beschaffung von Ersatzteilen für ein echtes Fahrzeug der ersten Generation erfordert Geduld und ein gutes Netzwerk.

Ich habe fast 12.000 km mit einer C50-Variante aus den späten Siebzigern über südostasiatische Nebenstraßen zurückgelegt, und die verbesserte OHV-Einheit ist wirklich eine Verbesserung gegenüber der früheren Schubstangenkonfiguration — glatter über 7.000 U/min, weniger Hitzeeinwirkung im Verkehr, und dank der verbesserten Vergasung ist bei Kaltstarts kein fünfminütiges Ritual mehr erforderlich. Das halbautomatische Dreigang-Getriebe ist immer noch das cleverste Getriebe, das jemals an eine 50-cm3-Maschine geschraubt wurde. Sie verpassen kein einziges Mal einen Kupplungshebel. Bei ehrlichen Autobahngeschwindigkeiten bleibt es den ganzen Tag klaglos bei 70 km/h, aber wenn Sie nach 90 fragen, hören Sie bereits den Motor schreien — die Höchstgeschwindigkeit ist eine theoretische Zahl, keine Reisegeschwindigkeit. Das Trockengewicht von 48 kg bedeutet, dass ein müder Fahrer ihn mit einer Hand aus dem Graben herausmuskeln kann, aber dieselbe Leichtigkeit macht aus jedem vorbeifahrenden Truck ein Wetterereignis.

Der Sprung zur obenliegenden Kamera verwandelte einen bereits legendären Pendler in etwas deutlich Schärferes — die Gasannahme über 6.000 Umdrehungen pro Minute fühlte sich nicht mehr an, als ob Sie um einen Gefallen bitten würden. Ich habe eines der frühen 12-V-Modelle durch zwei vietnamesische Monsunzeiten und drei indonesische Trockenperioden laufen lassen, bis die Elektrik endlich aufgehört hat, die Achillesferse des Motorrads zu sein. Das alte 6-V-System war ein Albtraum aus schwachen Scheinwerfern und mysteriösen Ablassproblemen. Der Kraftstoffverbrauch ist fast schon anstößig — ich habe regelmäßig 60-65 km/Liter bei gemischten Stadtfahrten gesehen — und das halbautomatische Getriebe fühlt sich auch nach einem Jahrzehnt, in dem ich es benutzt habe, immer noch wie ein kleines Wunder an. Der ehrliche Nachteil ist, dass 90 km/h eine theoretische Zahl sind, die du einmal bei Rückenwind und bergab erreichst, bevor dich die Vibration überzeugt, 75 ist zivilisiert und 80 ist deine persönliche Obergrenze.

Ich habe in zwei Jahren täglichen Pendelns in der Stadt und gelegentlichen Besorgungen am Wochenende 14.000 km auf einem davon zurückgelegt — dabei bin ich kein einziges Mal gestrandet. Die Kraftstoffeinspritzung späterer Modelle räumte das Kaltstart-Fummeln ab, das ältere Vergaser-Cubs plagte, und das merkt man am meisten an kühlen Morgen, wenn es einfach brennt und sauber im Leerlauf läuft, ohne dass man daran herumfummeln muss. Allerdings sind 3,7 Pferdestärken wirklich alles, was Sie bekommen: Auf etwas zu fahren, das schneller ist als eine Seitenstraße, erfordert Geduld und die Bereitschaft, Ihren Platz in der Nahrungskette zu akzeptieren, und die Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h schmeichelt an einem guten Tag mit Rückenwind. Was mich dazu bewegt, es zu empfehlen, ist das automatische Kupplungshalbgetriebe — es ist innerhalb weniger Minuten intuitiv, praktisch unzerstörbar und ermöglicht es Ihnen, sich voll und ganz auf den Verkehr zu konzentrieren und nicht auf das Getriebemanagement.