Honda Pan European 1000

ST1100は、ホンダがついに長距離モーターサイクルに真剣に取り組んだような感覚で1990年に登場しました。V4は、高速道路全体を飲み込む3,000rpmからの絶え間ないタービンのような滑らかさで引っ張り、200km/hの速度では、半分の重量のバイクよりも静かで落ち着きがあります。その305kgの縁石重量は本物で、駐車場でのゆっくりとした走行では1キロごとに感じることができますが、一度転がすと消えてしまいます。シャーシはニュートラルで、南フランスの峠で私を驚かせたような方法で設置されています。リンクされたブレーキシステムは時代を先取りし、通常のライディングでもうまく機能しますが、トレイルブレーキングの純粋主義者はそれが面倒だと感じるでしょう。唯一不満に感じたのは燃料レンジだった。タンクはツアラーとしては控えめな感じで、アウトバーンではバックサイドが休憩を要求する前にガソリンを求めて停車することになる。

BMW K1100LTで'93年のパンヨーロピアン車の連続走行で18,000km走ったところ、ホンダのV4はより生きているように感じました。そのエンジンは4,000rpmから非常に緊急に引っ張られ、ヨーロッパのどの高速道路でも法定速度をはるかに超えるまで停止しません。オプションのABSは1992年に真に啓示され、リヨン郊外の濡れたラウンドアバウト交差点で私を救ってくれました。これなしではツアラーをスペックすることは二度とありませんでした。とはいえ、305 kgは提案ではありません。満員のフェリーの待ち行列や狭いホテルの駐車場での低速操縦には、自分の強さに対する敬意と上半身の正直さが必要です。風からの保護は素晴らしく、一体型のラゲッジは1週間分のキットをまばたきすることなく飲み込め、シートは5時間快適に保たれますが、助手席とフルパニエを積んだときにサスペンションの柔らかさが損なわれます。

98年のパンヨーロピアンで18,000km走ったところ、本当に感銘を受けました。V4は2,500rpmからきれいに引っ張り、助手席とフルバッグでガンネルに積み込んでも緊張を感じることはありません。改良された連結ABSは、濡れた状態でも安心できる性能を発揮します。ただし、緩い路面では私の好みでは少し早い段階で介入するので、役に立つというよりはむしろ邪魔に感じることがあります。296 kgという重さは、ガソリンスタンドから転がり落ちるような重さを感じますが、一度動かすとほとんどなくなります。フェアリングバブルは広くて効果的で、更新されたラゲッジは1週間分のギアを飲み込んでしまうほどドラマチックではありません。ホンダの信頼性へのこだわりは、このマシンがほとんどのオーナーよりも長持ちすることを意味しますが、エンジンノートは純粋に会計上のものです。効率的で正確で、演劇的な要素はまったくありません。

2004年のST1300で40,000km走ったこのバイクは、このクラスのどのバイクよりもエキサイティングではなく、自信を刺激するものだと言えるでしょう。それは褒め言葉です。燃料噴射式のV4は、2,500rpmからきれいに引っ張り、6,000回転を超えると完全に急上昇します。アウトバーンのスティントをドラマチックに感じさせず、一体型のフェアリングにより、風の吹き荒れを何時間でもコントロールできます。連結式ABSブレーキは力強く、セミインテグレーテッドのパニエも素晴らしいですが、289キロの重さがあるため、駐車場での低速走行には敬意が必要で、約300km走ると純正シートがコンクリートに背中を向けます。ホンダは、ST1100のヒートソークの問題を部分的にしか修正しなかった。夏季の交通渋滞は排気経路から右足を冷まし、これほど洗練されたバイクでは依然として正当な不満である。

2011年のパンヨーロピアンで40,000km走ったけど、最高の方法で頭の中の白髪が全部稼げた。V4は3,000rpmから静かな力強さで引っ張り、決して劇的ではありませんが、容赦なくその性能を発揮します。そして、そのHESDダンパーは、アウトバーンで160でトラックのブラストにぶつかったときに真のキープを獲得します。この世代で新しくなったABSは、濡れたアルパイン峠でも自信を掻き立てます。ただし、296kgという軽さで、低速な街の交通渋滞を乗り越えたり、キャンバーのサイドスタンドに落としたりするときは、常に重量を意識します。私の正直な不満は、インフォテイメントは購入から3年以内に時代遅れに感じられ、フェアリングの下部パネルは寒い朝には古い船のようにきしむ音を立てますが、私が立ち往生したことはありません。