Honda Nsr250r

MC16 1986'da her dört zamanlı orta siklet oyuncunun yüzüne bir tokat gibi geldi - 90 derecelik V-twin güç bandına 8.000 rpm civarında ulaştı ve aniden tırnaklarınızla tutunuyorsunuz. Bu eşiğin altında topaklı ve somurtkan ve okumayı öğrenmeden önce onu bir kereden fazla trafikte durduracaksınız. Çift direkli alüminyum çerçeve 1986 için gerçekten çok önemli; çelik çerçeveli RZ ve RG rakiplerine kıyasla ameliyat hissi veren bir hassasiyetle dönüyor ve şasi hiçbir zaman köşe ortasında çizgimi sorgulamama neden olmadı. Karbüratör sürüklenmelerini senkronize eder, ucuz yağ kullanırsanız güç valfleri yapışır ve bugün bu döner disk valflerini gerçekten tanıyan birini bulmak kendi macerasıdır - ama her şey yolunda olduğunda, bu bisiklet Honda'nın bir şekilde satmaktan kurtulduğu yol yasal bir yarış makinesi gibi geliyor.

MC18, MC16'nın yanlış yaptığını düzeltir - revize edilmiş geometri sonunda şasinin sizinle savaşmak yerine sizinle konuşmasını sağlıyor ve bu güncellenmiş PGM karbonhidratları, güç valfleri 8.000 rpm civarında açıldığında ve tüm bisiklet sokulmuş gibi öne doğru ilerlediğinde keskin bir şekilde tepki veriyor. Bu eşiğin altında cesur bir banliyöz, ve mizacını öğrenmeden önce onu bir kereden fazla trafikte utanç verici bir şekilde durduracaksınız. Kamış valfleri ve iki zamanlı çığlık sarhoş edici, ancak güç dağıtımı, ıslak yolların veya köşedeki gaz tereddütünün sizi gerçekten korkutacağı kadar ikilidir. Otuz yıldan fazla bir süre sonra parçalar kıt ve pahalıdır ve şimdi bulduğunuz herhangi bir MC18 neredeyse kesinlikle parçalandı, düştü veya her ikisi de - paranızı teslim etmeden önce kaynakları ve genleşme odalarını inceleyin.

İki yaz boyunca bir MC21'e 8.000 km sürdüm ve virajın hızını nasıl düşündüğümü yeniden şekillendirdi - 7.000 rpm'nin altında kibar bir banliyete gidiyor, sonra PGM-III izlerine çarpıyor ve şey sanki biri ipi kesmiş gibi öne doğru patlıyor. MC18 üzerindeki revize edilmiş geçiş, güç bandını kağıt üzerinde daha geniş hissettiriyor ama gerçekte hala acımasızca tırmanıyor; o sazlıkların şarkı söylemesini sağlayarak yaşıyor ve ölürsünüz. Daha sert çerçeve gerçek bir gelişmedir - virajın ortasında bir çizgiye sahiptir ve bisikletleri deplasmanının iki katı kadar utandıran bir hassasiyetle - ancak süspansiyon 55 kg'lık bir Japon kulüp yarışçısı için ayarlanmıştır, bu nedenle uzun veya ağır sürücülerin hemen yeniden canlandırılması gerekir. Güvenilirlik, onun tek karanlık yüzüdür: Castrol TTS oranları konusunda inanmıyorsanız ATAC egzoz valfleri karbonlaşıyor ve 2024'te MC21'e özgü parçaların tedarik edilmesi ya Japon Yahoo Müzayedeleri ya da ciddi bir sabır gerektiriyor.

Bir MC28 SP için üç sezon geçirdim ve çeyrek litre sınıfındaki hiçbir şey 8.500 rpm'nin üzerinde olanlara dokunmuyor - PGMIV sistemi, güç bandını eski MC21'den daha sert ve daha temiz hale getiriyor ve acemileri ısıracak acımasız açma-kapama anahtarının daha az olmasını sağlıyor. Şasi gerçekten telepatik bir tempoda; bir düşünceyi harekete geçiriyor, sıfır dramatik bir çizgiyi tutuyor ve 154 kg'lık bir makine için frenler hala etkileyici. Bununla birlikte, 7.000 rpm'nin altında bu çok zor - şehirde işe gidip gelmek gerçekten berbat, altı vitesli kutunun sürekli kürek çekmesi gerekiyor ve güç valfleri her 6.000 km'de bir kontrol gerektirir, aksi takdirde sizi çıldırtacak düz bir yerin peşinde koşacaksınız. Parça mevcudiyeti diğer dürüst sorundur: Orijinal Honda bileşenleri kıt ve pahalı hale geliyor, ve bilinmeyen geçmişe sahip gri piyasa makineleri artık her yerde.