Honda Nsr250r

O MC16 chegou em 1986 como um tapa na cara de cada peso-médio de quatro tempos — aquele V-twin de 90 graus atinge sua banda de potência em torno de 8.000 rpm e, de repente, você fica segurando com as unhas. Abaixo desse limite, ele é irregular e emburrado, e você o interromperá no trânsito mais de uma vez antes de aprender a lê-lo. A estrutura de alumínio de longarina dupla é genuinamente reveladora para 1986; ela gira com uma precisão que parece cirúrgica em comparação com as rivais RZ e RG com estrutura de aço, e o chassi nunca me fez questionar minha linha no meio da curva. A sincronização do carburador gira, as válvulas de potência estragam se você usa óleo barato e encontrar alguém que realmente conheça essas válvulas de disco rotativo hoje em dia é sua própria aventura — mas quando tudo está certo, essa moto parece uma máquina de corrida legal para estradas que a Honda de alguma forma conseguiu vender.

O MC18 corrige o que o MC16 errou — a geometria revisada finalmente faz com que o chassi fale com você em vez de lutar contra você, e esses carboidratos PGM atualizados respondem de forma nítida quando as válvulas de potência se abrem por volta de 8.000 rpm e a bicicleta inteira avança como se tivesse sido picada. Abaixo desse limite, há um viajante covarde, e você o parará embaraçosamente no trânsito mais de uma vez antes de aprender seu temperamento. As válvulas Reed e o grito de dois tempos são inebriantes, mas o fornecimento de energia é binário o suficiente para que estradas molhadas ou a hesitação do acelerador no meio da curva realmente o assustem. As peças são escassas e caras há mais de trinta anos, e qualquer MC18 que você encontrar agora quase certamente foi destruído, derrubado ou ambos — inspecione as soldas e as câmaras de expansão antes de entregar seu dinheiro.

Eu percorri 8.000 km em um MC21 durante dois verões e ele reconfigurou o que eu penso sobre a velocidade nas curvas — abaixo de 7.000 rpm, é um viajante educado, então o PGM-III atinge seu alvo e a coisa simplesmente detona para frente como se alguém cortasse a corda. A versão revisada do MC18 faz com que a banda de potência pareça mais ampla no papel, mas ainda é brutalmente alta na realidade; você vive e morre mantendo aqueles juncos cantando. A estrutura mais rígida é uma melhoria genuína — ela mantém uma linha no meio da curva com uma precisão que embaraça as motos com o dobro de sua cilindrada — mas a suspensão foi configurada para um piloto japonês de 55 kg, então pilotos altos ou pesados precisarão voltar a correr imediatamente. A confiabilidade é seu único lado sombrio: as válvulas de escape ATAC se esgotam se você não acredita nas proporções Castrol TTS, e adquirir peças específicas para o MC21 em 2024 exige leilões japoneses do Yahoo ou muita paciência.

Eu coloquei três temporadas em um MC28 SP e nada na classe de um quarto de litro atinge o que acontece acima de 8.500 rpm — o sistema PGMIV faz com que a banda de potência seja atingida com mais força e limpeza do que o antigo MC21, com menos daquele brutal interruptor liga-desliga que morderia novatos. O chassi é genuinamente telepático em ritmo acelerado; ele aciona um pensamento, mantém uma linha sem drama e os freios ainda impressionam para uma máquina de 154 kg. Dito isso, abaixo de 7.000 rpm é uma bala — o deslocamento urbano é realmente miserável, a caixa de seis velocidades precisa ser remada constantemente e as válvulas de potência exigem inspeção a cada 6.000 km ou você estará perseguindo um local plano que o deixará louco. A disponibilidade de peças é o outro problema honesto: os componentes genuínos da Honda estão ficando escassos e caros, e as máquinas do mercado cinza com histórias desconhecidas estão por toda parte agora.