Honda Nsr250r

MC16 pojawił się w 1986 roku jak uderzenie w twarz każdego czterosuwowego ciężaru średniej - ten 90-stopniowy V-twin uderza w pasmo mocy około 8000 obr/min i nagle trzymasz się paznokciami. Poniżej tego progu jest grudkowaty i ponury, i nie raz zatrzymasz go w korku, zanim nauczysz się go czytać. Podwójna aluminiowa rama jest naprawdę rewelacyjna dla roku 1986; obraca się z precyzją, która wydaje się chirurgiczna w porównaniu ze stalowymi rywalami RZ i RG, a podwozie nigdy nie sprawiło, że kwestionowałem moją linię środkowego zakrętu. Synchronizacja gaźnika dryfuje, zawory mocy wygaszają się, jeśli używasz taniego oleju, a znalezienie kogoś, kto naprawdę zna te obrotowe zawory tarczowe dzisiaj, to jego własna przygoda - ale kiedy wszystko jest w porządku, ten rower wydaje się jak legalna maszyna wyścigowa, którą Honda jakoś uciekła ze sprzedaży.

MC18 naprawia błąd MC16 - poprawiona geometria w końcu sprawia, że podwozie przemawia do ciebie zamiast walczyć, a te zaktualizowane węglowodany PGM reagują ostro, gdy zawory napędowe pękną około 8000 obr./min, a cały rower rzuca się do przodu, jakby został ukąszony. Poniżej tego progu jest to bezglutenny dojeżdżający do pracy, i niejednokrotnie powstrzymasz go w korku, zanim nauczysz się jego temperamentu. Zawory trzcinowe i dwusuwowy krzyk są odurzające, ale dostarczanie mocy jest na tyle binarne, że mokre drogi lub wahanie przepustnicy w środkowym rogu naprawdę cię przestraszą. Części są rzadkie i kosztowne po trzydziestu latach, a każdy MC18, który teraz znajdziesz, prawie na pewno został zniszczony, upuszczony lub jedno i drugie - sprawdź spoiny i komory rozprężne, zanim przekażesz pieniądze.

Przez dwa lata przejechałem 8000 km na MC21 i zmienił to, jak myślę o prędkości w zakręcie - poniżej 7000 obr/min to uprzejmy dojazd, potem PGM-III uderza w swoje ślady i rzecz po prostu detonuje do przodu, jakby ktoś przeciął linę. Poprawione przeniesienie na MC18 sprawia, że powerband wydaje się szerszy na papierze, ale w rzeczywistości nadal jest brutalnie szczytowy; żyjesz i umierasz, utrzymując śpiewy tych trzciny. Sztywniejsza rama jest prawdziwym ulepszeniem — utrzymuje linię w środku zakrętu z precyzją, która zawstydza motocykle dwukrotnie większą niż jej pojemność — ale zawieszenie jest skonfigurowane dla japońskiego kierowcy klubowego o wadze 55 kg, więc wysocy lub ciężcy zawodnicy będą musieli natychmiast oddychać. Niezawodność to jego jedna ciemna strona: zawory wydechowe ATAC zwiększają się, jeśli nie wierzysz w współczynniki Castrol TTS, a pozyskiwanie części specyficznych dla MC21 w 2024 roku wymaga japońskich aukcji Yahoo lub poważnej cierpliwości.

Postawiłem trzy sezony na MC28 SP i nic w klasie ćwierćlitrowej nie dotyka tego, co dzieje się powyżej 8500 obr/min - system PGMIV sprawia, że powerband uderza mocniej i czyściej niż stary MC21, z mniejszą ilością tego brutalnego wyłącznika, który gryziłby nowicjuszy. Podwozie jest naprawdę telepatyczne w tempie; włącza myśl, utrzymuje linię z zerowym dramatem, a hamulce wciąż robią wrażenie dla maszyny o wadze 154 kg. To powiedziawszy, poniżej 7000 obr./min to ślimak - dojazdy do miasta są naprawdę nieszczęśliwe, sześciobiegowa skrzynia wymaga ciągłego wioślarstwa, a zawory silnikowe wymagają kontroli co 6000 km, w przeciwnym razie będziesz gonił za płaskim miejscem, które doprowadzi cię do szaleństwa. Innym uczciwym problemem jest dostępność części: oryginalne komponenty Hondy stają się rzadkie i drogie, a maszyny na szarym rynku z nieznaną historią są teraz wszędzie.