Honda Nsr250r

De MC16 kwam in 1986 als een klap op het gezicht van elk viertakt middengewicht — die 90 graden V-twin raakt zijn powerband rond 8.000 toeren per minuut en opeens hang je daar met je vingernagels aan vast. Onder die drempel is het klonterig en sullig, en je zult het meer dan eens stoppen in het verkeer voordat je het leert lezen. Het aluminium frame met twee sparren is echt een openbaring voor 1986; het draait met een precisie die chirurgisch aanvoelt in vergelijking met de RZ- en RG-rivalen met stalen frame, en het chassis heeft me nooit doen twijfelen aan mijn lijn in het midden van de bocht. Carburateursynchrone driften, aandrijfkleppen gaan kapot als je goedkope olie gebruikt, en iemand vinden die deze roterende schijfkleppen van vandaag de dag echt kent, is een eigen avontuur — maar als alles klopt, voelt deze motor aan als een racemachine die legaal is voor de weg en die Honda op de een of andere manier heeft verkocht.

De MC18 corrigeert wat de MC16 fout heeft gedaan: de herziene geometrie zorgt er eindelijk voor dat het chassis tegen je praat in plaats van tegen je te vechten, en die bijgewerkte PGM-koolhydraten reageren scherp zodra de powervalves ongeveer 8.000 tpm openbarsten en de hele fiets naar voren springt alsof hij gestoken is. Onder die drempel is hij een laffe pendelaar, en je zult hem meer dan eens gênant in het verkeer stoppen voordat je zijn temperament leert kennen. Membraanventielen en de tweetaktschreeuw zijn bedwelmend, maar de vermogensafgifte is zo binair dat natte wegen of aarzeling in het midden van de bocht je echt bang zullen maken. Onderdelen zijn meer dan dertig jaar later schaars en duur, en elke MC18 die je nu vindt, is vrijwel zeker vernield, gevallen of beide. Inspecteer de lassen en de expansiekamers voordat je je geld overhandigt.

Ik heb in twee zomers 8.000 km gereden op een MC21 en hij heeft mijn manier van bochtensnelheid opnieuw bedraad: onder de 7.000 tpm is hij een beleefde pendelaar, dan raakt de PGM-III zijn doel en het ding ontploft gewoon naar voren alsof iemand het touw doorsnijdt. De herziene portering over de MC18 zorgt ervoor dat de powerband op papier breder aanvoelt, maar in werkelijkheid is hij nog steeds brutaal piekend; je leeft en sterft door dat riet te laten zingen. Het stijvere frame is een echte verbetering — het houdt een lijn in het midden van de bocht met een precisie die fietsen in verlegenheid brengt die twee keer zo groot is als de cilinderinhoud — maar de vering is ontworpen voor een Japanse clubracer van 55 kg, dus lange of zware renners moeten onmiddellijk respekteren. Betrouwbaarheid is de enige keerzijde: de ATAC-uitlaatkleppen zetten roet in het eten als u niet gelovig bent over de TTS-ratio's van Castrol, en als u MC21-specifieke onderdelen in 2024 koopt, moet u Japanse Yahoo-veilingen of serieus geduld hebben.

Ik heb drie seizoenen op een MC28 SP gereden en niets in de klasse van een kwart liter raakt aan wat er boven 8.500 tpm gebeurt. Het PGMIV-systeem zorgt ervoor dat de powerband harder en schoner wordt geraakt dan de oude MC21, met minder van die brutale aan/uit-schakelaar die beginners zou bijten. Het chassis is echt telepathisch; het zet een gedachte aan, houdt een lijn vast zonder drama, en de remmen zijn nog steeds indrukwekkend voor een machine van 154 kg. Dat gezegd hebbende, onder de 7.000 toeren per minuut is het een flug — pendelen in de stad is echt ellendig, de box met zes versnellingen moet constant worden geroeid, en de aandrijfkleppen moeten elke 6.000 km worden geïnspecteerd, anders jaag je op een vlakke plek waar je gek van wordt. De beschikbaarheid van onderdelen is het andere eerlijke probleem: originele Honda-onderdelen worden schaars en duur, en machines op de grijze markt met een onbekende geschiedenis zijn tegenwoordig overal te vinden.