Honda Nsr250r

MC16은 1986년에 출시되었습니다. 마치 4스트로크 미들급 선수의 얼굴을 때리는 것처럼 90도 V-트윈이 약 8,000rpm의 파워밴드에 부딪히자 갑자기 손톱에 매달리게 되었습니다.한계점 이하에서는 울퉁불퉁하고 울퉁불퉁해서 읽는 법을 배우기도 전에 교통 체증이 한 번 이상 멈출 수 있습니다.트윈 스파어 알루미늄 프레임은 1986년에 출시된 제품으로서 그 진가를 발휘했습니다. 스틸 프레임의 RZ 및 RG 라이벌과 비교했을 때 수술처럼 느껴질 정도로 정밀한 회전력을 자랑하며, 섀시 때문에 제가 사용하는 라인 중반에 의문을 제기한 적은 한 번도 없습니다.카뷰레터 싱크 드리프트, 값싼 오일을 사용하면 파워 밸브가 고장납니다. 오늘날 이러한 로터리 디스크 밸브를 실제로 아는 사람을 찾는 것은 그 자체로 모험입니다. 하지만 모든 것이 제대로라면 이 자전거는 혼다가 어떻게든 팔아서 도망친 도로 합법적인 레이스 머신처럼 느껴집니다.

MC18은 MC16의 잘못된 점을 수정했습니다. 개선된 지오메트리 덕분에 섀시는 마침내 운전자와 싸우지 않고 말을 걸게 되며, 업데이트된 PGM 카브는 파워 밸브가 약 8,000rpm 부근에서 열리고 전체 자전거가 찔린 것처럼 앞으로 돌진하면 또렷하게 반응합니다.그 한계점 아래로는 배짱이 없는 통근자이고, 그 기질을 익히기도 전에 한 번 이상 교통 체증 속에서 당황스럽게 멈출 수 있습니다.갈대 판막과 두 번 치는 듯한 비명 소리는 취하게 만들지만, 동력은 충분히 양분적이어서 젖은 도로나 코너에서 속도를 늦출 때 머뭇거릴 수 있습니다.30여 년이 지난 지금 부품은 희소하고 비싸며, 지금 발견하는 MC18은 대부분 찌그러지거나 떨어졌거나 둘 다 되었을 것입니다. 돈을 넘겨주기 전에 용접부와 팽창 챔버를 검사해 보세요.

두 여름 동안 MC21에 8,000km를 주행하면서 코너 스피드에 대한 제 생각을 바꾸었습니다. 7,000rpm 미만에서는 예의 바른 통근자이지만 PGM-III는 목표를 달성하면 누군가가 밧줄을 끊은 것처럼 앞으로 폭발합니다.MC18의 포팅을 수정하여 종이에서는 파워밴드가 더 넓게 느껴지지만 실제로는 여전히 극도로 절정에 달합니다. 갈대를 계속 노래하면 살고 죽을 수 있습니다.프레임이 더 강해진 것은 진정한 개선입니다. 코너 중간에서 라인을 잡아주고 배기량보다 배기량보다 두 배 더 높은 바이크를 당황하게 하는 정밀도를 제공합니다. 하지만 서스펜션은 55kg의 일본 클럽 레이서용으로 설정되어 있기 때문에 키가 크거나 체구가 큰 라이더는 즉시 재호흡을 해야 합니다.신뢰성은 한 가지 어두운 면입니다. Castrol TTS 비율을 믿지 않는다면 ATAC 배기 밸브의 탄소가 올라가고, 2024년에 MC21 전용 부품을 조달하려면 일본 Yahoo Auctions나 진지한 인내심이 필요합니다.

MC28 SP에 세 시즌을 보냈는데, 8,500 rpm 이상에서는 쿼터 리터 클래스의 어떤 것도 건드리지 않습니다. PGMIV 시스템은 초심자를 괴롭힐 수 있는 잔혹한 온-오프 스위치가 적은 구형 MC21보다 파워밴드를 더 세고 깨끗하게 작동시킵니다.섀시는 진정한 텔레파시 속도를 자랑합니다. 사고력을 자극하고 드라마틱한 라인을 유지하며 브레이크는 154kg 기계치고는 여전히 인상적입니다.그렇긴 해도 7,000rpm 미만이면 정말 엉망입니다. 도시 통근은 정말 끔찍하고, 6단 변속기는 끊임없이 노를 저어야 하며, 동력 밸브는 6,000km마다 검사를 받아야 합니다. 그렇지 않으면 평지를 쫓아 미쳐버릴 것입니다.부품 가용성은 또 다른 정직한 문제입니다. 정품 Honda 부품은 점점 부족해지고 비싸지고 있으며, 역사를 알 수 없는 그레이 마켓 기계는 현재 어디에나 있습니다.