Honda Nsr250r

MC16が1986年に登場したのは、4ストロークのミドル級選手の顔を平手打ちするようなものでした。90度のV字型ツインが8,000 rpm前後でパワーバンドに当たると、突然、指の爪でしがみつくようになります。その閾値以下ではゴツゴツしていて不機嫌で、読むことを学ぶ前に何度も交通渋滞で失速してしまいます。ツインスパーのアルミニウムフレームは、1986年に真に啓示的なものでした。スチールフレームのRZやRGのライバルに比べて、外科的に感じられるような精度で回転し、シャーシはミッドコーナーで自分のラインに疑問を抱かせたことは一度もありませんでした。キャブレターがドリフトを同期し、安いオイルを使うとパワーバルブがガタガタになり、今日これらのロータリーディスクバルブを実際に知っている人を見つけるのはそれ自体が冒険です。しかし、すべてがうまくいけば、このバイクはホンダがどういうわけか売って逃げた公道用レースマシンのように感じます。

MC18は、MC16が間違っていた点を修正しました。改良された形状により、シャーシはついにあなたと戦う代わりにあなたに話しかけるようになり、パワーバルブが約8,000 rpmでひび割れて開き、バイク全体が刺されたように前方に突進すると、更新されたPGMキャブはサクサクと反応します。その基準値を下回ると、根性のない通勤者となり、気質を覚える前に何度も交通渋滞で恥ずかしいことに失速してしまいます。リードバルブと2ストロークのスクリームにはうっとりさせられるが、パワーデリバリーは十分にバイナリーなので、濡れた路面やミッドコーナーでのスロットルのためらいが本当に怖いだろう。30年以上経った今でも、部品は希少で高価であり、現在見かけるMC18はほぼ確実に叩いたり、落としたり、あるいはその両方をしています。お金を渡す前に、溶接部と膨張室を検査してください。

2つの夏にMC21で8,000km走ったところ、コーナースピードについての考え方が変わりました。7,000rpm未満では礼儀正しい通勤者ですが、PGM-IIIはそのマークを打ち、誰かがロープを切ったように前方に爆発します。MC18への移植が改訂されたことで、紙の上ではパワーバンドの幅が広く感じられますが、実際にはまだ残酷にピークがあります。リードを歌い続けることで生死します。より剛性の高いフレームは真に改良されたもので、変位量の2倍のバイクに恥をかかせるほどの精度でミッドコーナーにラインを保持しています。しかし、サスペンションは55kgの日本のクラブレーサー向けにセットアップされているため、背の高いライダーや重いライダーはすぐに呼吸する必要があります。信頼性にはマイナス面があります。カストロールのTTS比にこだわらなければ、ATAC排気バルブがカーボンアップし、2024年にMC21固有の部品を調達するには、日本のヤフオクまたは真剣な忍耐が必要です。

私はMC28 SPに3シーズンをかけましたが、クォーターリッタークラスで8,500rpm以上で起こることに触れるものはありません。PGMIVシステムでは、初心者を噛むような残忍なオン/オフスイッチが少なく、古いMC21よりもパワーバンドのヒットが激しくクリーンになります。シャシーはまさにテレパシーのようなペースで、思考を刺激し、ドラマチックなラインを保ち、154kgのマシンにしてはブレーキも印象的です。とはいえ、7,000 rpm未満では不利です。都市部での通勤は本当に悲惨で、6速ボックスでは絶え間ない漕ぎが必要で、パワーバルブは6,000kmごとに点検する必要があります。そうしないと、頭がおかしくなるような平坦な場所を追いかけることになります。もう一つの正直な問題は、部品の入手可能性です。ホンダの純正部品は希少で高価になり、歴史が不明なグレーマーケットのマシンが今やいたるところにあります。