Honda Nsr250r

MC16 tiba pada tahun 1986 seperti tamparan di wajah setiap kelas menengah empat langkah — V-twin 90 derajat itu mencapai powerband sekitar 8.000 rpm dan tiba-tiba Anda bertahan dengan kuku Anda. Di bawah ambang batas itu kental dan cemberut, dan Anda akan menahannya di lalu lintas lebih dari sekali sebelum Anda belajar membacanya. Bingkai aluminium twin-spar benar-benar mengungkap untuk tahun 1986; berputar dengan presisi yang terasa bedah dibandingkan dengan saingan RZ dan RG berbingkai baja, dan sasis tidak pernah sekali pun membuat saya mempertanyakan garis saya di sudut tengah. Karburator menyinkronkan drift, katup daya membeku jika Anda menggunakan oli murah, dan menemukan seseorang yang benar-benar mengenal katup cakram putar ini hari ini adalah petualangannya sendiri - tetapi ketika semuanya benar, motor ini terasa seperti mesin balap legal di jalan yang entah bagaimana Honda berhasil menjual.

MC18 memperbaiki kesalahan MC16 — geometri yang direvisi akhirnya membuat sasis berbicara kepada Anda alih-alih melawan Anda, dan karbohidrat PGM yang diperbarui merespons dengan tajam begitu katup listrik terbuka sekitar 8.000 rpm dan seluruh sepeda meluncur ke depan seperti tersengat. Di bawah ambang batas itu, ia adalah komuter yang tidak berani, dan Anda akan menghentikannya dengan malu di lalu lintas lebih dari sekali sebelum Anda mempelajari temperamennya. Katup buluh dan jeritan dua langkah memabukkan, tetapi pengiriman dayanya cukup biner sehingga jalan basah atau keraguan throttle di sudut tengah akan benar-benar membuat Anda takut. Suku cadang langka dan mahal selama tiga puluh tahun lebih, dan setiap MC18 yang Anda temukan sekarang hampir pasti telah dihancurkan, dijatuhkan, atau keduanya — periksa las dan ruang ekspansi sebelum Anda menyerahkan uang Anda.

Saya menempuh 8.000 km pada MC21 selama dua musim panas dan itu mengatur ulang bagaimana saya berpikir tentang kecepatan tikungan — di bawah 7.000 rpm itu adalah komuter yang sopan, kemudian PGM-III menyentuh bekasnya dan benda itu meledak ke depan seperti seseorang memotong tali. Porting yang direvisi di atas MC18 membuat powerband terasa lebih lebar di atas kertas tetapi kenyataannya masih sangat memuncak; Anda hidup dan mati dengan menjaga alang-alang itu bernyanyi. Rangka yang lebih kaku adalah perbaikan nyata — ia memiliki garis di tikungan tengah dengan presisi yang mempermalukan sepeda dua kali lipat perpindahannya — tetapi suspensi disiapkan untuk pembalap klub Jepang seberat 55 kg, sehingga pengendara tinggi atau berat perlu segera bernapas. Keandalan adalah satu sisi gelapnya: katup buang ATAC meningkat jika Anda tidak religius tentang rasio Castrol TTS, dan mencari suku cadang khusus MC21 pada tahun 2024 membutuhkan Lelang Yahoo Jepang atau kesabaran yang serius.

Saya telah menempatkan tiga musim pada MC28 SP dan tidak ada di kelas seperempat liter yang menyentuh apa yang terjadi di atas 8.500 rpm — sistem PGMIV membuat powerband memukul lebih keras dan lebih bersih daripada MC21 lama, dengan lebih sedikit sakelar on-off brutal yang akan menggigit pemula. Sasisnya benar-benar telepati dengan kecepatan; itu menyalakan pikiran, memegang garis tanpa drama, dan remnya masih mengesankan untuk mesin 154 kg. Meskipun demikian, di bawah 7.000 rpm itu sulit — perjalanan perkotaan benar-benar menyedihkan, kotak enam kecepatan membutuhkan dayung yang konstan, dan katup listrik membutuhkan inspeksi setiap 6.000 km atau Anda akan mengejar tempat datar yang akan membuat Anda kegilaan. Ketersediaan suku cadang adalah masalah jujur lainnya: komponen Honda asli semakin langka dan mahal, dan mesin pasar abu-abu dengan sejarah yang tidak diketahui ada di mana-mana sekarang.