Honda Nsr250r

El MC16 llegó en 1986 como una bofetada a todos los pesos medianos de cuatro tiempos: ese bicilíndrico en V de 90 grados alcanza su banda de potencia alrededor de las 8000 rpm y, de repente, te quedas aferrado con las uñas. Por debajo de ese umbral, es grumoso y malhumorado, y lo detendrás en el tráfico más de una vez antes de que aprendas a leerlo. La estructura de aluminio con dos largueros es realmente reveladora para 1986; gira con una precisión que resulta quirúrgica en comparación con los modelos RZ y RG con estructura de acero de sus rivales, y el chasis nunca me hizo cuestionar mi línea en mitad de la curva. La sincronización del carburador se desvía, las válvulas de alimentación se estropean si utilizas aceite barato y encontrar a alguien que realmente conozca estas válvulas de disco rotativo hoy en día es toda una aventura, pero cuando todo va bien, esta moto parece una máquina de carreras legal en carretera que Honda de alguna manera se salió con la suya al vender.

La MC18 corrige lo que la MC16 se equivocó: la geometría revisada finalmente hace que el chasis hable contigo en lugar de luchar contra ti, y esos carburadores PGM actualizados responden con nitidez cuando las válvulas de potencia se abren a unas 8000 rpm y toda la moto se lanza hacia adelante como si la hubieran picado. Por debajo de ese umbral, es una persona que viaja sin agallas al trabajo, y más de una vez la detendrás embarazosamente en el tráfico antes de que aprendas su temperamento. Las válvulas de lengüeta y el grito de los dos tiempos son embriagadores, pero la potencia es lo suficientemente binaria como para que las carreteras mojadas o las dudas sobre el acelerador a mitad de la curva te asusten de verdad. Las piezas son escasas y caras después de más de treinta años, y es casi seguro que cualquier MC18 que encuentre ahora se haya roto, caído o ambas cosas: inspeccione las soldaduras y las cámaras de expansión antes de entregar su dinero.

Recorrí 8000 km en una MC21 durante dos veranos y reconfiguró mi forma de pensar sobre la velocidad en las curvas: por debajo de las 7.000 rpm es un viajero educado, luego la PGM-III da en el blanco y la cosa simplemente detona hacia adelante como si alguien hubiera cortado la cuerda. La adaptación de la MC18 hace que la banda de potencia parezca más ancha sobre el papel, pero en realidad sigue siendo brutalmente altísima: se vive y se muere haciendo que las cañas sigan cantando. La rigidez del cuadro es una auténtica mejora: mantiene la línea en mitad de la curva con una precisión que perjudica a las motos con el doble de cilindrada, pero la suspensión está preparada para un club de carreras japonés de 55 kg, por lo que los pilotos altos o pesados tendrán que volver a correr inmediatamente. La fiabilidad es su único lado oscuro: las válvulas de escape ATAC aumentan sus emisiones de carbono si no te gustan las proporciones de TTS de Castrol, y conseguir piezas específicas para el MC21 en 2024 requiere una subastas japonesa de Yahoo o mucha paciencia.

Llevo tres temporadas en un MC28 SP y nada en la categoría de un cuarto de litro supera lo que ocurre por encima de las 8.500 rpm: el sistema PGMIV hace que la banda de potencia golpee con más fuerza y de forma más limpia que la antigua MC21, con menos ese brutal interruptor de encendido y apagado que molestaría a los principiantes. El chasis tiene un ritmo genuinamente telepático; gira en torno a una idea, mantiene la línea sin dramatismo, y los frenos siguen siendo impresionantes para una máquina de 154 kg. Dicho esto, por debajo de las 7.000 rpm es difícil: los desplazamientos urbanos son realmente miserables, la caja de seis velocidades necesita remar constantemente y las válvulas de potencia exigen una inspección cada 6.000 km o perseguirás un pinchazo que te volverá loco. La disponibilidad de piezas es el otro problema evidente: los componentes originales de Honda son cada vez más escasos y caros, y ahora hay máquinas del mercado gris con historiales desconocidos por doquier.