Honda Cx500 Turbo

À moins de 3 500 tr/min, ce truc est une corvée : vous transportez 232 kilos de technologies de pointe, ce qui donne l'impression d'être fatigué, puis le turbo tourne et tout à coup vous vous accrochez alors que 1982 s'estompe à un rythme qui met toujours les poids moyens modernes dans l'embarras. L'injection de carburant numérique était véritablement révolutionnaire, mais cela signifiait également qu'en cas de problème (et les premières unités développaient des gremlins à solénoïdes de suralimentation), vous étiez à la merci du concessionnaire à une époque où personne ne comprenait le système. J'ai piloté le mien avec acharnement pendant deux saisons et le couple de direction à plein régime a rendu chaque virage intéressant d'une manière que je n'ai pas toujours choisie. C'est un pan de l'histoire de l'ingénierie qui mérite le respect, et non les déplacements quotidiens.

La cartographie révisée de l'injection de carburant de cette mise à jour de 1983 fait toute la différence : le boost arrive plus facilement que la sensation de l'interrupteur marche-arrêt du CX500T d'origine, même si vous devez tout de même respecter cette surtension à mi-régime, sinon la roue avant trouvera des idées. Pesant 232 kg, c'est un bateau utilisé dans la circulation urbaine, et la transmission par arbre ajoute une sensation perceptible lors des transitions d'accélérateur brusques qui ne disparaît jamais complètement. Mais si vous l'ouvrez sur une route A ouverte, vous obtiendrez une véritable valeur d'amortisseur de 1983 : 100 chevaux d'un bicylindre en V de 500 cm3, c'est toujours un truc de fête qui vaut la peine d'être démontré. Les améliorations apportées à la carrosserie lui ont donné un aspect légèrement plus intégré, même si le carénage résiste toujours aux vents latéraux, comme une porte de grange à plus de 140 km/h.