Honda Cbr900rr Fireblade

Tôi đã cưỡi một chiếc Fireblade năm 93 nối tiếp nhau với CBR1000F và cảm thấy như ai đó đã xóa 40 kg vô nghĩa - thứ thay đổi hướng như 600 nhưng kéo như một thứ gì đó tức giận hơn nhiều. Nỗi ám ảnh của Tadao Baba về tổng trọng lượng thể hiện ở khắp mọi nơi: ghế mỏng, khung gầm nhỏ gọn, không có gì lãng phí. Động cơ có carburet trung thực và tuyến tính hơn là dã man, điều đó có nghĩa là bạn thực sự có thể sử dụng năng lượng trên những con đường thật mà không chết ngay lập tức, mặc dù 2.000 vòng/phút cuối cùng trước bộ giới hạn 11k sẽ sắp xếp lại các ưu tiên của bạn. Điểm yếu là có thật - phanh mềm theo tiêu chuẩn hiện đại, ghế sẽ phá hủy bạn sau 90 phút và lựa chọn lốp trước hẹp đó khiến bạn lo lắng khi lần đầu tiên đẩy lạnh.

Động cơ 919ccm đã biến cái vốn đã từng là một chiếc xe đạp tuyệt vời thành một thứ thực sự nhanh chóng thay vì chỉ cảm thấy nhanh chóng - dung tích bổ sung đó lấp đầy tầm trung theo cách mà 893 trước đó chưa bao giờ có thể thực hiện được, vì vậy bạn không phải liên tục săn lùng vòng quay cao điểm trên đường B. Khung được sửa đổi được làm sắc nét mà không làm cho nó bị co giật, và đèn pha đôi thực sự hoạt động thay vì chỉ nhìn một bộ phận. Phanh là nơi Honda lắng nghe rõ ràng chủ sở hữu - phần trước cắn mạnh hơn và có cảm giác hơn Gen 1, mặc dù phía sau vẫn dễ bị khóa nếu bạn bị đập tay khi dừng cứng. Chiều cao và trọng lượng ghế vẫn làm cho chiếc xe này trở thành một cỗ máy thực sự dễ tiếp cận ở đèn chiếu sáng, nhưng vượt qua ngưỡng 8.000 vòng/phút và bạn nhớ chính xác lý do tại sao thứ này định nghĩa thuật ngữ “siêu xe đạp” cho một thế hệ.

Chiếc 929 đã gây ấn tượng với tôi khi lần đầu tiên tôi bẻ ga vượt qua 8.000 vòng/phút - nó không tăng, nó phóng, với độ tuyến tính khiến sức mạnh gần như có thể kiểm soát được cho đến khi bạn kiểm tra tốc độ của mình và nhận ra rằng bạn đang làm điều gì đó thực sự ngu ngốc. Triết lý tập trung hóa khối lượng của Honda đã đạt đến đỉnh cao ở đây; đặc biệt là 954 quay với độ chính xác khiến các vật thể lạ nặng hơn, và cách bố trí ống xả dưới ghế là một phần lý do tại sao - trọng lượng nằm chính xác ở vị trí bạn muốn. Các nĩa ngược là một bản nâng cấp thực sự so với thế hệ trước, mang lại cảm giác thực sự qua những góc đường tốc độ chậm mà Blades trước đó cảm thấy mơ hồ. Điểm yếu trung thực: cá rô pillion rất tàn nhẫn, nhiệt ngấm trong giao thông sẽ nấu chín chân phải của bạn, và những chiếc Bridgestones cổ điển trên những ví dụ ban đầu cần thay thế trước khi bạn thực sự tin tưởng vào phần đầu.

Bước nhảy lên 998ccm đã biến chiếc xe này từ một chiếc xe vượt trội lịch sự thành một thứ thực sự hung dữ - kéo ga vượt quá 7.000 vòng/phút và nó ngừng xin phép. Phanh xuyên tâm là sự tiết lộ thực sự đối với tôi; vết cắn ban đầu đó đủ sắc để sắp xếp lại nội tạng của bạn, và sau 15.000 km chúng vẫn chưa trở nên bằng gỗ hay mơ hồ. Phần đuôi phía sau của đơn vị Pro-Link đã lắp bánh sau qua các góc theo cách mà thế hệ trước chưa bao giờ thực hiện được, khiến nó giống như một công cụ thích hợp hơn là một người nghiệp dư tài năng. Lời phàn nàn chân thành của tôi là tầm trung - có một điểm phẳng nhẹ khoảng 4.500—5.500 vòng/phút trong thị trấn khiến việc lọc và giao thông chậm thực sự khó chịu, và với tốc độ ướt 193 kg, nó không có trọng lượng lông so với Yamaha R1 đang thở xuống cổ.

Honda đã làm sắc nét mọi thứ làm cho 954 trở nên đặc biệt và bọc nó trong một khung hình thực sự nói chuyện với bạn ở góc giữa góc - thiết lập twin-spar mới đã biến cảm giác phía trước từ mơ hồ sang phẫu thuật. Tôi đã chạy xe của tôi trên đường đua ở Donington và công suất 178 mã lực rất trơn tru; nó không đánh bạn như một cái búa tạ, nó chỉ tiếp tục kéo cho đến khi bạn rời khỏi đường và bào chữa. Hệ thống ABS kết hợp thực sự tốt cho đường trường, không gây xáo trộn, và nó đã cứu được làn da của tôi một lần trên một chiếc xe diesel bên ngoài Leicester. Chỉ có vấn đề thực sự là động cơ tầm trung - dưới 7.000 vòng/phút có cảm giác như động cơ đang hoạt động một công việc thứ hai mà nó bực bội, và cao su Dunlop cổ phiếu trên các mẫu xe đầu tiên rất nguy hiểm trong thời tiết lạnh.