Honda Cbr900rr Fireblade

Я їхав на Fireblade 1993 року спиною до спини з CBR1000F і відчув, що хтось видалив 40 кілограмів неактуальності - річ змінює напрямок, як 600, але тягне, ніби щось набагато гнівніше. Одержимість Тадао Баби загальною вагою проявляється скрізь: тонке сидіння, компактне шасі, нічого не витрачено даремно. Двигун з карбюруванням чесний і лінійний, а не дикий, а це означає, що ви можете фактично використовувати потужність на реальних дорогах, не відразу вмираючи, хоча останні 2000 об/хв перед обмежувачем 11k змінять ваші пріоритети. Слабкі місця є реальними — гальма м'які за сучасними стандартами, сидіння знищить вас через 90 хвилин, і цей вузький вибір передньої шини викликає занепокоєння, коли ви вперше натискаєте на неї холодно.

Двигун 919 куб. см перетворив те, що вже був чудовим мотоциклом, на щось справді швидке, а не просто відчуття швидкого - цей додатковий об'єм заповнює середній діапазон так, як попередній 893 ніколи не впорався, тому ви не постійно шукаєте пікові обороти на B-дорогах. Переглянута рама заточена, не роблячи її смикаючою, а подвійні фари насправді працюють, а не просто виглядають на деталі. Гальмування - це те, де Honda чітко прислухалася до власників - передня частина кусає сильніше і з більшим відчуттям, ніж Gen 1, хоча задня частина все ще блокується збентежно легко, якщо ви відчуваєте сильні упори. Висота та вага сидіння все ще роблять цю машину справді доступною на вогні, але переступайте поріг 8000 об/хв, і ви точно пам'ятаєте, чому ця річ визначила термін «супербайк» для покоління.

929 вразив мене як одкровення, коли я вперше зламав дросельну заслінку після 8000 об/хв - він не стрибає, він катапультує, з лінійністю, завдяки якій потужність відчувається майже керованою, поки ви не перевірите свою швидкість і не зрозумієте, що робите щось справді дурне. Філософія централізації маси Honda досягла піку тут; 954 особливо обертається з точністю, яка ганьбить важку екзотику, і ця компоновка вихлопних газів під сидінням є частиною причини - вага знаходиться саме там, де ви хочете. Перевернуті вилки були справжнім оновленням порівняно з попереднім поколінням, надаючи справжнє відчуття через повільні повороти, де попередні Blades здавалися розпливчастими. Чесні слабкі сторони: окунь - це жорстокість, спека в русі приготує вашу праву ногу, а запас Bridgestones на ранніх прикладах потребував заміни, перш ніж ви дійсно довіряєте передній частині.

Стрибок до 998cc перетворив цей мотоцикл з ввічливого переможця на щось справді люте - потягніть дросель за 7000 об/хв, і він перестає питати дозволу. Радіальні гальма були для мене справжнім відкриттям; цей початковий укус досить гострий, щоб переставити ваші органи, і після 15 000 км вони все ще не стали дерев'яними або розпливчастими. Задня частина блоку Pro-Link встановила заднє колесо через повороти таким чином, як попереднє покоління ніколи не вдавалося, завдяки чому він відчував себе скоріше належним інструментом, ніж талановитим любителем. Моя чесна скарга - середній діапазон - у місті є невелика рівна точка близько 4500 - 5500 об/хв, що робить фільтрацію та повільний рух справді дратівливими, а при мокрому 193 кг він не є більш важким у порівнянні з Yamaha R1, що дихає по шиї.

Honda заточила все, що зробило 954 особливим, і загорнула його в раму, яка насправді розмовляє з вами в середині кута - нова установка з подвійним лонжером перетворила відчуття передньої частини з розпливчастої на хірургічну. Я запустив свій на доріжці в Донінгтоні, і доставка 178 к.с. оманливо плавна; вона не вдаряє вас, як кувалда, вона просто продовжує тягнути, поки ви не вийдете з дороги і не виправдовуєтесь. Комбінований ABS справді хороший для дороги, не нав'язливий, і він врятував мою шкіру одного разу на дизельному патчі за межами Лестера. Єдиною справжньою проблемою є середній діапазон - нижче 7000 об/хв здається, що двигун працює другу роботу, на яку він обурюється, а запасна гума Dunlop на ранніх моделях була прикордонною небезпечною на морозі.