Honda Cbr900rr Fireblade

'93 Fireblade'i bir CBR1000F ile arka arkaya sürdüm ve birisinin 40 kilo ilgisizliği silmiş gibi hissettim - şey 600 gibi yön değiştiriyor ama çok daha öfkeli bir şey gibi çekiyor. Tadao Baba'nın toplam ağırlığa olan takıntısı her yerde görünür: ince koltuk, kompakt şasi, boşa giden hiçbir şey. Karbüratörlü motor vahşi olmaktan ziyade dürüst ve doğrusaldır, bu da gücü hemen ölmeden gerçek yollarda kullanabileceğiniz anlamına gelir, ancak 11k sınırlayıcıdan önceki son 2.000 rpm önceliklerinizi yeniden düzenler. Zayıflıklar gerçektir — modern standartlara göre frenler yumuşaktır, koltuk 90 dakika sonra sizi yok eder ve bu dar ön lastik seçimi ilk soğuğa bastığınızda gergin hissettirir.

919cc motor, zaten harika bir motosikleti sadece hızlı hissetmekten ziyade gerçekten hızlı bir motora dönüştürdü - bu ekstra deplasman, orta menzili önceki 893'ün hiç başaramadığı bir şekilde dolduruyor, bu yüzden sürekli olarak B yollarında en yüksek devirleri aramıyorsunuz. Revize edilmiş çerçeve, seğirmeden dönmeyi keskinleştirdi ve ikiz farlar aslında sadece parçaya bakmak yerine çalışıyor. Frenleme, Honda'nın sahiplerini açıkça dinlediği yerdir - ön uç Gen 1'den daha sert ve daha fazla his verir, ancak sert duraklarda yumruk atarsanız arka kısım yine de utanç verici derecede kolay kilitlenir. Koltuk yüksekliği ve ağırlığı, bunu ışıklarda gerçekten ulaşılabilir bir makine haline getiriyor, ancak 8.000 rpm eşiğini geçtiğinizde bu şeyin neden bir nesil için 'süper bisiklet' terimini tanımladığını tam olarak hatırlarsınız.

929, 8 bin dev/dakikayı aştığımda gaz kelebeğini ilk kez kırdığımda bana bir keşif gibi geldi - dalgalanmıyor, mancınık yapıyor ve hızınızı kontrol edip gerçekten aptalca bir şey yaptığınızı fark edene kadar gücü neredeyse yönetilebilir hissettiren bir doğrusallıkla. Honda'nın kütle merkezileştirme felsefesi burada zirveye ulaştı; 954 özellikle daha ağır egzotikleri utanacak bir hassasiyetle dönüyor ve koltuk altı egzoz düzeni bunun nedeninin bir parçasıdır - ağırlık tam olarak istediğiniz yere oturuyor. Ters çevrilmiş çatallar önceki nesle kıyasla gerçek bir yükseltmeydi ve önceki Blades'in belirsiz hissettiği yavaş hızlı virajlarda gerçek bir his verdi. Dürüst zayıflıklar: Pillion levrek bir acımasızlıktır, trafikte ısı emmek sağ bacağınızı pişirir ve ilk örneklerdeki stok Bridgestones, ön uçlara gerçekten güvenmeden önce değiştirilmesi gerekir.

998cc'ye sıçrama, bu bisikleti kibar bir üstün başarıdan gerçekten vahşi bir şeye dönüştürdü - gaz kelebeğini 7.000 rpm'den geçtikten sonra izin istemeyi bıraktı. Radyal frenler benim için gerçek keşifti; bu ilk ısırık organlarınızı yeniden düzenleyecek kadar keskin ve 15.000 km sonra hala tahta ya da belirsiz değiller. Pro-Link ünitesinin arka ucu, arka tekerleği önceki neslin asla tam olarak başaramadığı şekilde köşelere yerleştirdi ve yetenekli bir amatörden çok uygun bir alet gibi hissettirdi. Dürüst şikayetim orta menzil — şehirde 4.500—5.500 rpm civarında hafif bir düz nokta var, bu da filtreleme ve yavaş trafiği gerçekten rahatsız edici hale getiriyor ve 193 kg ıslak olduğunda boynundan nefes alan Yamaha R1'e kıyasla tüy ağırlığı yok.

Honda, 954'ü özel kılan her şeyi keskinleştirdi ve onu virajın ortasında sizi gerçekten konuşan bir çerçeveye sardı - yeni çift ayaklı kurulum ön uç hissini belirsizlikten cerrahiye dönüştürdü. Benimkini Donington'da pistte çalıştırdım ve 178bhp teslimatı aldatıcı derecede pürüzsüz; sana balyoz gibi çarpmıyor, sadece yoldan çıkana kadar çekmeye devam ediyor ve mazeret. Kombine ABS yol için gerçekten iyi, müdahaleci değil ve bir zamanlar Leicester'ın dışındaki dizel yamaçta cildimi kurtardı. Tek gerçek sıkıntı orta aralıktır - 7.000 rpm'nin altında motor kızdığı ikinci bir işte çalışıyormuş gibi geliyor ve ilk modellerde bulunan stok Dunlop kauçuğu soğukta sınırda tehlikeliydi.