Honda Cbr900rr Fireblade

Eu pilotei um Fireblade 93 consecutivamente com um CBR1000F e senti como se alguém tivesse apagado 40 quilos de irrelevância — a coisa muda de direção como uma 600, mas puxa como se fosse algo muito mais irritado. A obsessão de Tadao Baba com o peso total aparece em todos os lugares: assento fino, chassi compacto, nada desperdiçado. O motor carburado é honesto e linear em vez de selvagem, o que significa que você pode realmente usar a potência em estradas reais sem morrer imediatamente, embora as últimas 2.000 rpm antes do limitador de 11k reorganizem suas prioridades. Os pontos fracos são reais: os freios são macios para os padrões modernos, o assento o destruirá após 90 minutos e aquela escolha estreita de pneu dianteiro fica nervosa quando você o pressiona a frio pela primeira vez.

O motor de 919 cc transformou o que já era uma ótima moto em algo genuinamente rápido, em vez de apenas parecer rápido — essa cilindrada extra preenche a faixa média de uma forma que a 893 anterior nunca conseguiu, então você não está constantemente procurando rotações máximas em estradas B. A estrutura revisada aprimorou a rotação sem torná-la instável, e os faróis duplos realmente funcionam em vez de apenas parecerem a peça. Foi na frenagem que a Honda ouviu claramente os proprietários: a dianteira é mais forte e com mais sensação do que a Geração 1, embora a traseira ainda trava com muita facilidade se você estiver com os braços cruzados em paradas bruscas. A altura e o peso do assento ainda fazem desta uma máquina genuinamente acessível nos semáforos, mas ultrapasse o limite de 8.000 rpm e você se lembra exatamente por que essa coisa definiu o termo “superbike” por uma geração.

O 929 me pareceu uma revelação na primeira vez que acelerei o acelerador a mais de 8.000 rpm — ele não dispara, ele catapulta, com uma linearidade que faz com que a potência pareça quase controlável até que você verifique sua velocidade e perceba que está fazendo algo genuinamente estúpido. A filosofia de centralização em massa da Honda atingiu o auge aqui; o 954 gira especialmente com uma precisão que envergonha os exóticos mais pesados, e esse layout de escapamento embaixo do assento é parte do motivo: o peso fica exatamente onde você quer. Os garfos invertidos foram uma atualização genuína em relação à geração anterior, dando uma sensação real em curvas de baixa velocidade, onde os Blades anteriores pareciam vagos. Fraquezas honestas: a garupa é uma crueldade, o calor do trânsito cozinhará sua perna direita e os Bridgestones padrão, nos primeiros exemplos, precisaram ser substituídos antes que você realmente confiasse no front-end.

O salto para 998 cc transformou esta moto de uma educada superdotada em algo genuinamente feroz — puxe o acelerador além de 7.000 rpm e ela para de pedir permissão. Os freios radiais foram a verdadeira revelação para mim; essa mordida inicial é forte o suficiente para reorganizar seus órgãos e, depois de 15.000 km, eles ainda não ficaram imprecisos ou vagos. A traseira da unidade Pro-Link colocou a roda traseira nas curvas de uma forma que a geração anterior nunca conseguiu, fazendo com que parecesse mais uma ferramenta adequada do que um talentoso amador. Minha reclamação sincera é a média: há uma pequena mancha plana em torno de 4.500 a 5.500 rpm na cidade que torna a filtragem e a lentidão do tráfego realmente irritantes, e com 193 kg de umidade, não pesa nada em comparação com a Yamaha R1 respirando em seu pescoço.

A Honda aprimorou tudo o que tornou o 954 especial e o envolveu em uma moldura que realmente fala com você no meio da curva — a nova configuração de longarina dupla transformou a sensação frontal de vaga em cirúrgica. Eu rodei o meu na pista em Donington e a entrega de 178 cv é aparentemente suave; ela não atinge você como uma marreta, ela continua puxando até você sair da estrada e pedir desculpas. O ABS combinado é genuinamente bom para a estrada, não é intrusivo, e salvou minha pele uma vez em uma área de diesel nos arredores de Leicester. A única reclamação real é a faixa média: abaixo de 7.000 rpm, parece que o motor está funcionando como um segundo emprego, e a borracha Dunlop padrão dos primeiros modelos era quase perigosa no frio.