Honda Cbr900rr Fireblade

Jeździłem Fireblade z '93 z CBR1000F i czułem, że ktoś usunął 40 kilogramów nieistotności - rzecz zmienia kierunek jak 600, ale ciągnie się jak coś znacznie bardziej gniewnego. Obsesja Tadao Baby na punkcie masy całkowitej widać wszędzie: cienkie siedzisko, kompaktowe podwozie, nic zmarnowanego. Silnik z gaźnikiem jest uczciwy i liniowy, a nie dziki, co oznacza, że możesz faktycznie używać mocy na prawdziwych drogach bez natychmiastowej śmierci, chociaż ostatnie 2000 obr./min przed ogranicznikiem 11k zmieni Twoje priorytety. Słabe strony są realne — jak na nowoczesne standardy hamulce są miękkie, siedzenie zniszczy Cię po 90 minutach, a wybór wąskich przednich opon jest zdenerwowany, gdy po raz pierwszy pchniesz na zimno.

Silnik o pojemności 919 cm3 przekształcił to, co już było świetnym motocyklem, w coś naprawdę szybkiego, a nie tylko szybkiego — ta dodatkowa pojemność skokowa wypełnia średni zasięg w sposób, w jaki wcześniejszy 893 nigdy nie był do końca zarządzany, więc nie szukasz ciągłego szczytowego obrotu na drogach B. Poprawiona rama zaostrzyła się, nie powodując jej drgania, a podwójne reflektory faktycznie działają, a nie tylko wyglądają na część. Hamowanie to miejsce, w którym Honda wyraźnie słuchała właścicieli - przedni koniec gryzie mocniej i ma większą czułość niż Gen 1, chociaż tył nadal blokuje się żenująco łatwo, jeśli jesteś wściekły pod twardymi ogranicznikami. Wysokość i waga siedzenia sprawiają, że jest to naprawdę przystępna maszyna na światłach, ale przekrocz próg 8000 obr./min i dokładnie pamiętasz, dlaczego ta rzecz definiowała termin „superbike” na pokolenie.

929 uderzył mnie jak objawienie, gdy po raz pierwszy złamałem przepustnicę powyżej 8000 obr./min - nie gwałtownie wzrasta, katapultuje, z liniowością, która sprawia, że moc wydaje się prawie opanowana, dopóki nie sprawdzisz prędkości i nie zdasz sobie sprawy, że robisz coś naprawdę głupiego. Filozofia masowej centralizacji Hondy osiągnęła tutaj szczyt; 954 obraca się szczególnie z precyzją, która zawstydza cięższe egzotyki, a układ wydechu pod siedzeniami jest częścią przyczyny - ciężar znajduje się dokładnie tam, gdzie chcesz. Odwrócone widelce były prawdziwym ulepszeniem w stosunku do poprzedniej generacji, zapewniając realne wrażenie w zakrętach o wolnej prędkości, w których wcześniejsze ostrza wydawały się niejasne. Uczciwe słabości: okonia słupka jest okrucieństwem, nasiąkanie ciepłem w korku ugotuje twoją prawą nogę, a zapasy Bridgestones na wczesnych przykładach wymagały wymiany, zanim naprawdę zaufasz frontowi.

Skok do 998 cm3 przekształcił ten rower z uprzejmego supermistrza w coś naprawdę okrutnego - przeciągnij przepustnicę ponad 7000 obr./min i przestaje prosić o pozwolenie. Radialne hamulce były dla mnie prawdziwym objawieniem; ten początkowy zgryz jest wystarczająco ostry, aby zmienić układ twoich narządów, a po 15 000 km nadal nie stały się drewniane ani niejasne. Tylny koniec urządzenia Pro-Link przesuwał tylne koło przez zakręty w sposób, w jaki poprzednia generacja nigdy nie zarządzała, dzięki czemu wydaje się bardziej odpowiednie narzędzie niż utalentowany amator. Moją szczerą skargą jest średni zakres — w mieście znajduje się niewielki płaski punkt około 4500 — 5500 obr./min, co sprawia, że filtrowanie i powolny ruch są naprawdę irytujące, a przy 193 kg mokrych nie ma wagi pióra w porównaniu z Yamahą R1 oddychającą szyją.

Honda zaostrzyła wszystko, co sprawiło, że 954 jest wyjątkowy i owinęła go w ramę, która faktycznie przemawia do Ciebie w środku rogu - nowa konfiguracja z podwójnego ramienia zmieniła wygląd frontu z niejasnego w chirurgiczny. Pobiegłem na torze w Donington, a dostawa 178 KM jest zwodniczo płynna; nie uderza cię jak młot kowalski, po prostu ciągnie, dopóki nie wyjdziesz z drogi i wymówek. Połączony ABS jest naprawdę dobry na drogę, nie jest natrętny, i raz uratował mi skórę na łatce z silnikiem Diesla poza Leicester. Jedynym prawdziwym chwytem jest średni zasięg - poniżej 7000 obr./min wydaje się, że silnik pracuje na drugim zadaniu, którego nie radzi sobie, a podstawowa guma Dunlop we wczesnych modelach była niebezpieczna na mrozie.